Потеря мощности на ТУРБО!!!
Модераторы: Кузовщик, Franky, mich67
-
iiuull1
- Сэр
- Сообщения: 4201
- Зарегистрирован: Вс июн 15, 2008 23:33
- Откуда: УКРАИНА - КИЕВ
- Контактная информация:
Я вот всячески пытался намекнуть, так чтоб не хамить, а все равно ведь со своим бредом лезешь. Попустись.!!!!Light's Out писал(а):iiuull1
А я бы на вашем месте не писал безаппеляционно всякую чушь на технические темы.
Нет у вас понимания вопроса - не страшно. Может вы человек замечательный. Уважаемый гражданин, отец и товарищ, и всё такое. Но в технических вопросах, вы- ноль. Вот и опять ерунду написали.
Light's Out,хватит грузить умник, купи, поездь, хлебни проблем, а потом когда в никнешь, вот тогда и будешь тут умничать. Я пишу, что знаю и в чем уверен на 101%, тем более, что я владею двумя такими авто и с этой проблемой столкнулся очень давно и один из самых первых и смог все технически грамотно им обосновать и добиться замены мотора, тем более, что я все время присутствовал на сервисе. Лучше постой в сторонке и помолчи, тем более, что для тебя скорее всего это все темный лес, как для многих тех консультантов с сервисов, которые только могут разводить руками с умным видом и тупым взглядом и говорить будем думать.Не суди о других, чтоб не судимым остаться.
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
iiuull1
То что вы добились замены мотора, не имеет ничего общего с вашей технической грамотностью. Точно так же как закоксовка впусуных клапанов не имеет ничего общего с каким-то там сбоем фаз газораспределения. А вы можете думать себе чего угодно, и даже своей жене всё это рассказать.
Впрочем, не обижайтесь. Я лично про вас больше слова не напишу.
То что вы добились замены мотора, не имеет ничего общего с вашей технической грамотностью. Точно так же как закоксовка впусуных клапанов не имеет ничего общего с каким-то там сбоем фаз газораспределения. А вы можете думать себе чего угодно, и даже своей жене всё это рассказать.
Впрочем, не обижайтесь. Я лично про вас больше слова не напишу.
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
Предлагаю не навешивать ярлыков гуру и всех других титулов, которые может придумать возбуждённое сознание, а перейти ближе к железкам.
По принципу организации впрыска двигатель с непосредственным впрыском близок к дизелю. Отсюда можно сделать предположение, что закоксовка впуска должна быть обычным явлением для дизелей, кроме того очень многие из них турбированные. Но как то не на слуху эта болячка у дизелей, там всё больше углы опережения впрыска и клапана системы EGR да ТНВД. Фазы там тоже должны очень точно устанавливаться и уходы фаз там тоже имеют место.
Эффект закоксовки впуска стал "приятной" неожиданностью для владельцев машин с двигателями GDI, и другими абревиатурами, которые японцы придумали для этих моторов. И сейчас процедура чистки впуска чуть ли не стандартная процедура для моторов этой системы при пробегах ок.100 000. Для этого даже химия специальная была создана. И у японцев тоже не всё шоколадно поначалу было. Но согласитесь, 100 000 и 20 000 несколько разные пробеги для одинакового эффекта. И фазы у них точно так же могут бегать, хотя бы из-за натяжителей цепей или ремней.
По вышеперечисленным причинам уход фаз на градус - два я бы не относил к причинам образования такого количества нагара. Системы EGR у нас нет (выхлопные газы во впускной коллектор не подаются для снижения образования NO).
Картину, аналогичную фотке закоксованного клапана, я несколько раз наблюдал ещё на карбовых двигателях с убитой ЦПГ. Фазы там как правило стояли точнее точного. Такое же возможно на ижекторах с моновпрыском, но мне такие не попадались. На инжекторных с распределённым впрыском такого нет, т.к. форсунки смывают всё масло, которое поступает по картерной вентиляции, там всё внутри цилиндра и повышение степени сжатия за счёт 1-2 мм нагара на поршнях и крышке ГБЦ это реальные вещи. Это уже предпосылка к детонации. Очень даже допускаю, что излишний нагар на поршне и в цилиндре является причиной чрезмерной детонаций у турбы при резком нажатии на газульку. Чрезмерной потому, что исправная система управления двигателем держит УОЗ на грани детонации, этим самым достигается максимальный КПД мотора, и единичные детонационные стуки малой интесивности в переходных режимах говорят о корректной работе системы управления.
Кстати кто-то писал, что видел разобранный турбовый движок со сломанными перегородками поршневых колец на одном из поршней. Это и есть последствия детонационного сгорания.
По принципу организации впрыска двигатель с непосредственным впрыском близок к дизелю. Отсюда можно сделать предположение, что закоксовка впуска должна быть обычным явлением для дизелей, кроме того очень многие из них турбированные. Но как то не на слуху эта болячка у дизелей, там всё больше углы опережения впрыска и клапана системы EGR да ТНВД. Фазы там тоже должны очень точно устанавливаться и уходы фаз там тоже имеют место.
Эффект закоксовки впуска стал "приятной" неожиданностью для владельцев машин с двигателями GDI, и другими абревиатурами, которые японцы придумали для этих моторов. И сейчас процедура чистки впуска чуть ли не стандартная процедура для моторов этой системы при пробегах ок.100 000. Для этого даже химия специальная была создана. И у японцев тоже не всё шоколадно поначалу было. Но согласитесь, 100 000 и 20 000 несколько разные пробеги для одинакового эффекта. И фазы у них точно так же могут бегать, хотя бы из-за натяжителей цепей или ремней.
По вышеперечисленным причинам уход фаз на градус - два я бы не относил к причинам образования такого количества нагара. Системы EGR у нас нет (выхлопные газы во впускной коллектор не подаются для снижения образования NO).
Картину, аналогичную фотке закоксованного клапана, я несколько раз наблюдал ещё на карбовых двигателях с убитой ЦПГ. Фазы там как правило стояли точнее точного. Такое же возможно на ижекторах с моновпрыском, но мне такие не попадались. На инжекторных с распределённым впрыском такого нет, т.к. форсунки смывают всё масло, которое поступает по картерной вентиляции, там всё внутри цилиндра и повышение степени сжатия за счёт 1-2 мм нагара на поршнях и крышке ГБЦ это реальные вещи. Это уже предпосылка к детонации. Очень даже допускаю, что излишний нагар на поршне и в цилиндре является причиной чрезмерной детонаций у турбы при резком нажатии на газульку. Чрезмерной потому, что исправная система управления двигателем держит УОЗ на грани детонации, этим самым достигается максимальный КПД мотора, и единичные детонационные стуки малой интесивности в переходных режимах говорят о корректной работе системы управления.
Кстати кто-то писал, что видел разобранный турбовый движок со сломанными перегородками поршневых колец на одном из поршней. Это и есть последствия детонационного сгорания.
Последний раз редактировалось vovan Пн окт 25, 2010 19:17, всего редактировалось 1 раз.
У меня иногда после пробки при разгоде издается звук похожий на вставленную палку в вентилятор. При этом двигатель не трясет. Это тоже детонация? Кстати у меня маслянный щуп пахнет бензином.
Последний раз редактировалось sviktor Пн окт 25, 2010 18:35, всего редактировалось 1 раз.
Мотор с развалившимся поршнем видел я лично. Машина имела пробег 105 тыс. км, менялась ли ГБЦ - не скажу. Нагара на клапанах и камерах сгорания, можно сказать, не было ( с учетом пробега, конечно), зато был нехороший деготь от масла на деталях ГРМ и на клапане регулировки фаз ГРМ. Масло Total, замена раз в 20 тыс.
Развалившиеся перемычки поршня - обычно следствие детонации. Повышенный нагар в камере сгорания - одна из причин детонации, но тут она исключается. А вот другая причина детонации - слишком бедная смесь при избыточном давлении в цилиндре. За границей тюнеры измеряли температуру выхлопных газов. Она составила более тысячи градусов при ШТАТНОМ давлении наддува, что вообще-то немало и для турбины не полезно (к ОД уже приезжали машины с трещинами привалочных плоскостей турбины и выпускного коллектора- следствие высокой температуры и херового металла). Правкой топливных карт с обогащением смеси на высоких оборотах удается снизить температуру выхлопных газов при давлении наддува ДАЖЕ ВЫШЕ ШТАТНОГО.
К чему я все это! А к тому, что при малейшем отклонении состава смеси от штатного смесь (по любой причине - фазы, ТНВЭД, неисправность лямбда-зонда) становится уже слишком бедной. Компьютер впрыска пытается скорректировать состав смеси, но его возможности небезграничны, и почему-то ошибка "слишком бедная смесь" не воспринимается ЭБУ как критичная. Чрезмерно бедная смесь на турбомоторе вызывает детонацию. Кроме того, детонация случается из-за слишком большой температуры на впуске - вот почему дилеры поначалу мыли интеркулеры, забыв, правда, что это справедливо для совсем уж наддутых движков.
Поскольку детонация уже грозит разрушением мотора, блок управления обрубает турбину и ограничивает подачу топлива - вот вам и потеря мощности.
Так что основных причин проблем с тягой, на мой взгляд, две: это гуляющие метки, и неоптимальная прошивка ЭБУ (надо же нормам Евро соответствовать!). Прошивку поменять не выйдет - скажем, на мою машину 2008 года PSA обновлений не выпускала.
Развалившиеся перемычки поршня - обычно следствие детонации. Повышенный нагар в камере сгорания - одна из причин детонации, но тут она исключается. А вот другая причина детонации - слишком бедная смесь при избыточном давлении в цилиндре. За границей тюнеры измеряли температуру выхлопных газов. Она составила более тысячи градусов при ШТАТНОМ давлении наддува, что вообще-то немало и для турбины не полезно (к ОД уже приезжали машины с трещинами привалочных плоскостей турбины и выпускного коллектора- следствие высокой температуры и херового металла). Правкой топливных карт с обогащением смеси на высоких оборотах удается снизить температуру выхлопных газов при давлении наддува ДАЖЕ ВЫШЕ ШТАТНОГО.
К чему я все это! А к тому, что при малейшем отклонении состава смеси от штатного смесь (по любой причине - фазы, ТНВЭД, неисправность лямбда-зонда) становится уже слишком бедной. Компьютер впрыска пытается скорректировать состав смеси, но его возможности небезграничны, и почему-то ошибка "слишком бедная смесь" не воспринимается ЭБУ как критичная. Чрезмерно бедная смесь на турбомоторе вызывает детонацию. Кроме того, детонация случается из-за слишком большой температуры на впуске - вот почему дилеры поначалу мыли интеркулеры, забыв, правда, что это справедливо для совсем уж наддутых движков.
Поскольку детонация уже грозит разрушением мотора, блок управления обрубает турбину и ограничивает подачу топлива - вот вам и потеря мощности.
Так что основных причин проблем с тягой, на мой взгляд, две: это гуляющие метки, и неоптимальная прошивка ЭБУ (надо же нормам Евро соответствовать!). Прошивку поменять не выйдет - скажем, на мою машину 2008 года PSA обновлений не выпускала.
Отдам..половину.. Потом!
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
100 процентов что в масло попадает бензин.
Откуда? - из ТНВД. Я так понимаю, что он прикручен к заднему торцу ГБЦ и приводится каким-то изз распредвалов.
К чему это может привести?
Во-первых - к усиленному старению масла. Так как бензин является растворителем для моторного масла, при длительном контакте он расщепляет составляющие масла и нарушает этим его свойства. Если кто-то захочет возразить примером двухтактного мотора, то такое сравнение не пойдёт, по причине крайне малого срока жизненного цикла масла там. А здесь бензин, испаряемый в систему вентиляции картера, уносит с собой важные элементы масла и делает это постоянно.
Во-вторых - к повышенной испаряемости масла. А это прямая причина закоксовки впускных клапанов. И что немаловажно - в коксе на клапанах при исследовании будут следы бензина. Что может дать повод некоторым технически неграмотным специалистам посчитать причиной закоксовки именно неправильное смесеобразование. Но на впускных клапанах не может быть смеси - там только воздух. И тогда сюда будет притянута идея со сдвигом фаз и якобы выбросом части топливо-воздушной смеси обратно во впускной коллектор. То, что на самом деле это невозможно, вдумываться клиенту будет некогда. Ну и сдвиг фаз будет объяснён плохим бензином, а значит злым умыслом владельца.
В-третьих - к принудительному уменьшению времени впрыска на форсунках. Тем более меньшим, чем сильнее течка. Что с одной стороны при диагностике будет трактоваться как совершенно необъяснимое явление, а с другой стороны не позволит мотору тянуть так как надо. И при всём этом датчик кислорода будет показывать, что смесь-то нормальная.
Это всё, конечно, мои домыслы. Но пусть кто-нибудь скажет более умное и ещё попробует это объяснить.
Вобщем, считаю, неисправный ТНВД - одна из главных причин.
Откуда? - из ТНВД. Я так понимаю, что он прикручен к заднему торцу ГБЦ и приводится каким-то изз распредвалов.
К чему это может привести?
Во-первых - к усиленному старению масла. Так как бензин является растворителем для моторного масла, при длительном контакте он расщепляет составляющие масла и нарушает этим его свойства. Если кто-то захочет возразить примером двухтактного мотора, то такое сравнение не пойдёт, по причине крайне малого срока жизненного цикла масла там. А здесь бензин, испаряемый в систему вентиляции картера, уносит с собой важные элементы масла и делает это постоянно.
Во-вторых - к повышенной испаряемости масла. А это прямая причина закоксовки впускных клапанов. И что немаловажно - в коксе на клапанах при исследовании будут следы бензина. Что может дать повод некоторым технически неграмотным специалистам посчитать причиной закоксовки именно неправильное смесеобразование. Но на впускных клапанах не может быть смеси - там только воздух. И тогда сюда будет притянута идея со сдвигом фаз и якобы выбросом части топливо-воздушной смеси обратно во впускной коллектор. То, что на самом деле это невозможно, вдумываться клиенту будет некогда. Ну и сдвиг фаз будет объяснён плохим бензином, а значит злым умыслом владельца.
В-третьих - к принудительному уменьшению времени впрыска на форсунках. Тем более меньшим, чем сильнее течка. Что с одной стороны при диагностике будет трактоваться как совершенно необъяснимое явление, а с другой стороны не позволит мотору тянуть так как надо. И при всём этом датчик кислорода будет показывать, что смесь-то нормальная.
Это всё, конечно, мои домыслы. Но пусть кто-нибудь скажет более умное и ещё попробует это объяснить.
Вобщем, считаю, неисправный ТНВД - одна из главных причин.
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
Но ведь любая диагностика легко выявит преждевременное открытие перепускного клапана. Неужели диагносты, видя это, ни о чём не задумываются?Bulyan писал(а):
Поскольку детонация уже грозит разрушением мотора, блок управления обрубает турбину и ограничивает подачу топлива - вот вам и потеря мощности.
Так что основных причин проблем с тягой, на мой взгляд, две: это гуляющие метки, и неоптимальная прошивка ЭБУ (надо же нормам Евро соответствовать!). Прошивку поменять не выйдет - скажем, на мою машину 2008 года PSA обновлений не выпускала.
Не советую...Всякие нашенские конторы, которые льют прошивки всем кому ни попадя, у меня доверия не вызывают. Тот же Upsolute (дилером которых являлся или все еще является Winde, всплывавший на рынке в разных ипостасях) лепит прошивки чуть ни на все автомобили мира. Кто и как там правит карты?
Доверие может вызывать лишь тот, кто не просто льет чужие прошивки, а занимается "железным" тюнингом и отстройкой машины под измененное железо. В частности, те же греки с etuners.gr предлагают на 207/308 несколько стадий тюнинга, начиная от простой прошивки до установки большой турбины от Mitsubishi. У них же есть наработки по установки фронтального интеркулера от СЕАТА, изготовлению даунпайпов, установки более длинной пятой передачи и тд. И под каждую стадию тюнинга ПРОШИВКА У НИХ РАЗНАЯ!!!! Вот им бы я доверил машину!
Но это уже совсем другая тема...
Доверие может вызывать лишь тот, кто не просто льет чужие прошивки, а занимается "железным" тюнингом и отстройкой машины под измененное железо. В частности, те же греки с etuners.gr предлагают на 207/308 несколько стадий тюнинга, начиная от простой прошивки до установки большой турбины от Mitsubishi. У них же есть наработки по установки фронтального интеркулера от СЕАТА, изготовлению даунпайпов, установки более длинной пятой передачи и тд. И под каждую стадию тюнинга ПРОШИВКА У НИХ РАЗНАЯ!!!! Вот им бы я доверил машину!
Но это уже совсем другая тема...
Отдам..половину.. Потом!
Light's Out писал(а):Для того, чтобы построить график изменения давления наддува, нужно покататься с подсоединенным PPS, а кому это надо... Кроме того, мы увидим лишь следствие - обрубание наддува, а таким образом мотор EP6DT реагирует на самые разные вещи, так что яснее не станет.Bulyan писал(а):
Но ведь любая диагностика легко выявит преждевременное открытие перепускного клапана. Неужели диагносты, видя это, ни о чём не задумываются?
Отдам..половину.. Потом!