Подбор масла!!!
Модераторы: Кузовщик, Franky, mich67
Шакалака
??? Я уже раньше ответил "Логично. Наверное, так и есть". Или надо в 3 экземплярах? Да, Шакалка, не отрицаю, что корпус является теплообменником, а моё начальное предположение было ошибочным. В таком виде устроит? )))
??? Я уже раньше ответил "Логично. Наверное, так и есть". Или надо в 3 экземплярах? Да, Шакалка, не отрицаю, что корпус является теплообменником, а моё начальное предположение было ошибочным. В таком виде устроит? )))
«Если ты не можешь жить, как тебе нравится, так пусть тебе нравится как ты живёшь».
-
Dmitry Leonov
- Эксперт
- Сообщения: 290
- Зарегистрирован: Пт янв 03, 2014 19:12
- Откуда: Нижний Новгород
- Контактная информация:
Dmitry Leonov
Так вроде тема разжевана.
Меньше потери на трение, как следствие, энергосбережение, проще уложиться в нормы экологии, а на них западный мир свихнулся, это важные маркетинговые фишки. Соответственно, масленщики и двигателисты стараются удовлетворить запросы рынка.
В плюсе также более лучшие моющие и охлаждающие свойства, требуется меньше склонного к нагарообразованию загустителя. Минусы... двигатель должен быть заточен под них и пока что относительно дорогое удовольствие.
PS у Хонды есть уже 0w-10. Осталось чуток до вязкости воды.
Так вроде тема разжевана.
Меньше потери на трение, как следствие, энергосбережение, проще уложиться в нормы экологии, а на них западный мир свихнулся, это важные маркетинговые фишки. Соответственно, масленщики и двигателисты стараются удовлетворить запросы рынка.
В плюсе также более лучшие моющие и охлаждающие свойства, требуется меньше склонного к нагарообразованию загустителя. Минусы... двигатель должен быть заточен под них и пока что относительно дорогое удовольствие.
PS у Хонды есть уже 0w-10. Осталось чуток до вязкости воды.
«Если ты не можешь жить, как тебе нравится, так пусть тебе нравится как ты живёшь».
-
Dmitry Leonov
- Эксперт
- Сообщения: 290
- Зарегистрирован: Пт янв 03, 2014 19:12
- Откуда: Нижний Новгород
- Контактная информация:
Dmitry Leonov
Я писал "относительно дорогое". Стоимость масла где-то 3000- 3500 плюс повышенные требования к точности изготовления двигателей (минимизация зазоров), более высокие требования к качеству материалов трущихся пар.
По большому счету, можно и на воде ездить. В условиях быстрого относительного перемещения трущихся пар создается гидродинамический клин, при котором детали не соприкасаются друг с другом (типа аквапланирования), а в условиях низких скоростей (к примеру, запуск двигателя) непосредственному контакту деталей препятствуют присадки с высокими антифрикционными свойствами на основе порошков типа соединений молибдена. Так сделано для системы "старт-стоп" в нашем First 0w30. Масло жидкое, но, требования его допуска (напомню, PSA 2312) по износу превосходят остальные другие. То, что раньше считалось, что противоизносные свойства масла обеспечиваются толщиной масляной пленки (типа, толстую пленку труднее продавить), которую могут обеспечить только густые масла... такие мысли ушли в прошлое. Важнее не толщина, а, повторюсь, сам факт, чтобы трущиеся детали вообще не касались друг друга. Но не за счет толщины слоя масла, а за счет явлений гидродинамики или, во избежание контакта, за счет присадок, выполняющих функцию прокладки, с очень низким коэффициентом трения. 21 век, однако.
Я писал "относительно дорогое". Стоимость масла где-то 3000- 3500 плюс повышенные требования к точности изготовления двигателей (минимизация зазоров), более высокие требования к качеству материалов трущихся пар.
Это будущее ))). Но такие масла уже применяются в гибридах. Да и... понятно, наука не стоит на месте.0W10 Это шок!!!
По большому счету, можно и на воде ездить. В условиях быстрого относительного перемещения трущихся пар создается гидродинамический клин, при котором детали не соприкасаются друг с другом (типа аквапланирования), а в условиях низких скоростей (к примеру, запуск двигателя) непосредственному контакту деталей препятствуют присадки с высокими антифрикционными свойствами на основе порошков типа соединений молибдена. Так сделано для системы "старт-стоп" в нашем First 0w30. Масло жидкое, но, требования его допуска (напомню, PSA 2312) по износу превосходят остальные другие. То, что раньше считалось, что противоизносные свойства масла обеспечиваются толщиной масляной пленки (типа, толстую пленку труднее продавить), которую могут обеспечить только густые масла... такие мысли ушли в прошлое. Важнее не толщина, а, повторюсь, сам факт, чтобы трущиеся детали вообще не касались друг друга. Но не за счет толщины слоя масла, а за счет явлений гидродинамики или, во избежание контакта, за счет присадок, выполняющих функцию прокладки, с очень низким коэффициентом трения. 21 век, однако.
и в Фокусы уже несколько лет льют.Для мазды 6 оригинальное 0w20
«Если ты не можешь жить, как тебе нравится, так пусть тебе нравится как ты живёшь».
-
Dmitry Leonov
- Эксперт
- Сообщения: 290
- Зарегистрирован: Пт янв 03, 2014 19:12
- Откуда: Нижний Новгород
- Контактная информация:
Dmitry Leonov
Со временем, да. А пока не так все однозначно. Существует 2 подхода
1. Американо-азиатские требования ILSAC. Масла жидкие, но они скорее среднезольные. Опять же, зольность (присадки на основе микроэлементов типа кальция, магния, цинка, сера, фосфор) сильно не опустишь, от неё зависит ресурс и качественные характеристики масла, а заменить микроэлементы другими органическими присадками, которые не оставляют золы при сгорании, в полной мере не удается и дорого.
2. Европейский требования ACEA С3, продвигаемые МБ, БМВ, Опель, VW. Масла относительно ILSAC густые, но малозольные. Во многом это связано со спецификой мощных моторов, у которых высокие удельные нагрузки, не позволяющие рисковать и сильно опустить вязкость, а накопительный сажевый фильтр в дизелях требует именно малозольные масла. Но PSA, Рено и Форд рекомендует использовать в своих двигателях низковязкие масла. И то, Форд потому как скорее американец, а дизеля выпускает совместно с PSA. Рено со своим Ниссаном также непонятно кто, то ли европеец, то ли японец. Да и качество топлива, видимо, такое, что можно применять малозольники и устраивать гонки, кто дольше не меняет масло (здесь VW лидер, с их гибким графиком 30 тыщь пробега без замены масла не редкость). Но, как видим, не все торопятся переходить на низкую вязкость типа нашей рекомендуемой С2. Хотя, к примеру, БМВ давно уже выпускает свою жижу с индексом FE, которую также допустимо лить в ЕР6. Опель для Америки рекомендует исключительно жидкий Dexos1, но для Европы допускает более густой Dexos2. Форд рекомендует исключительно жидкие масла, но чихал на экологичность и применяет полнозольники. То есть, нет однозначности, однако общемировая тенденция очевидна, со временем все масла будут жидкие малозольники, только для третьих стран будут сделаны исключения (точнее, уже делаются), так что консерваторам пока можно спать спокойно )).
Со временем, да. А пока не так все однозначно. Существует 2 подхода
1. Американо-азиатские требования ILSAC. Масла жидкие, но они скорее среднезольные. Опять же, зольность (присадки на основе микроэлементов типа кальция, магния, цинка, сера, фосфор) сильно не опустишь, от неё зависит ресурс и качественные характеристики масла, а заменить микроэлементы другими органическими присадками, которые не оставляют золы при сгорании, в полной мере не удается и дорого.
2. Европейский требования ACEA С3, продвигаемые МБ, БМВ, Опель, VW. Масла относительно ILSAC густые, но малозольные. Во многом это связано со спецификой мощных моторов, у которых высокие удельные нагрузки, не позволяющие рисковать и сильно опустить вязкость, а накопительный сажевый фильтр в дизелях требует именно малозольные масла. Но PSA, Рено и Форд рекомендует использовать в своих двигателях низковязкие масла. И то, Форд потому как скорее американец, а дизеля выпускает совместно с PSA. Рено со своим Ниссаном также непонятно кто, то ли европеец, то ли японец. Да и качество топлива, видимо, такое, что можно применять малозольники и устраивать гонки, кто дольше не меняет масло (здесь VW лидер, с их гибким графиком 30 тыщь пробега без замены масла не редкость). Но, как видим, не все торопятся переходить на низкую вязкость типа нашей рекомендуемой С2. Хотя, к примеру, БМВ давно уже выпускает свою жижу с индексом FE, которую также допустимо лить в ЕР6. Опель для Америки рекомендует исключительно жидкий Dexos1, но для Европы допускает более густой Dexos2. Форд рекомендует исключительно жидкие масла, но чихал на экологичность и применяет полнозольники. То есть, нет однозначности, однако общемировая тенденция очевидна, со временем все масла будут жидкие малозольники, только для третьих стран будут сделаны исключения (точнее, уже делаются), так что консерваторам пока можно спать спокойно )).
«Если ты не можешь жить, как тебе нравится, так пусть тебе нравится как ты живёшь».
-
Dmitry Leonov
- Эксперт
- Сообщения: 290
- Зарегистрирован: Пт янв 03, 2014 19:12
- Откуда: Нижний Новгород
- Контактная информация:
Это тоже весомый аргумент)Dmitry Leonov
Что радует? Что мы третья страна? )))
Касаемо Энерджи... рискну предположить, что 16 год последний для этого масла. Допуск МБ 229.5 получен в 11 году, как ходят слухи, лицензию МБ выдаёт на 5 лет. Значит, в 16 году она заканчивается. Продлевать её не получится, так как с 12 года МБ изменил свой допуск, теперь TBN (щелочное число) согласно новому допуску должно быть не менее 10. Но Энерджи имеет 8.8, то есть, в допуск не попадает. Изменять рецептуру, делать заново сертификацию (по слухам от представителя масленщиков 100 тыщь евро), учитывая резкое падение спроса на такие масла... не уверен, что целесообразно. Но посмотрим.
Что радует? Что мы третья страна? )))
Касаемо Энерджи... рискну предположить, что 16 год последний для этого масла. Допуск МБ 229.5 получен в 11 году, как ходят слухи, лицензию МБ выдаёт на 5 лет. Значит, в 16 году она заканчивается. Продлевать её не получится, так как с 12 года МБ изменил свой допуск, теперь TBN (щелочное число) согласно новому допуску должно быть не менее 10. Но Энерджи имеет 8.8, то есть, в допуск не попадает. Изменять рецептуру, делать заново сертификацию (по слухам от представителя масленщиков 100 тыщь евро), учитывая резкое падение спроса на такие масла... не уверен, что целесообразно. Но посмотрим.
«Если ты не можешь жить, как тебе нравится, так пусть тебе нравится как ты живёшь».
Тапку чаще дави - будет тебе режим.NAK писал(а):Если двигатель горячий, то наверняка есть режимы когда эта фритюрница не кипятит жир. Есть ли такие режимы?
Ну не будет этого допуска, и всё? Конец маслу?tabachka писал(а): Допуск МБ 229.5 получен в 11 году, как ходят слухи, лицензию МБ выдаёт на 5 лет. Значит, в 16 году она заканчивается
Dulfer
И что произойдет?Тапку чаще дави - будет тебе режим.
Ты купишь не сертифицированное ни одним автопроизводителем масло, с непонятными качественными характеристиками? Если да... увы, вот только Тотал не будет выпускать такое масло. Не много желающих лить непонятно что, в том числе ни один нормальный сервис не пойдет на этот шаг.Ну не будет этого допуска, и всё? Конец маслу?
«Если ты не можешь жить, как тебе нравится, так пусть тебе нравится как ты живёшь».
дэнис
Кстати, Шелл также не балует разнообразием допусков у одного масла, предпочитают делать специализированные продукты, получается как бы широкий ассортимент. А другие наоборот, делают упор на унификацию. Кто как, но, во многом, это всего лишь маркетинг. На ойл-клабе давно раскусили, что часто разные масла одного масленщика, но для разных автопроизводителей, на самом деле, имеют очень схожий состав.
Это который 5в30? Ну мы вроде обсуждали эту тему? Почему не подходит, если отбросить формальную сторону, очень даже подходит, VW504 по совокупности свойств самый требовательный допуск (ну, кроме нашего новейшего PSA 2312, отмечу из патриотических чувств).А что Кастрол ЕДЖЕ профешинал лонг лаф3 титаниум фест не подходит ЕР-6 ?
Допуск VW504 и МБ229.5 это не схожие допуски. Первый малозольник, второй полнозольник. Наверное, могли бы провести сертификацию на малозольный МБ229.51, но, как понимаю, это специализированный для VW продукт, у него даже в названии Лонглайф, а это фишка VW, зачем тратить деньги, проводить мерсовские тесты, если чё не устраивает, доводить до ума, терять время, а затем наклейку пачкать каким-то МБ229.51.А вот на канистре такого же масла только 5W-30 этого допуска не увидел, можно ли его лить?
Кстати, Шелл также не балует разнообразием допусков у одного масла, предпочитают делать специализированные продукты, получается как бы широкий ассортимент. А другие наоборот, делают упор на унификацию. Кто как, но, во многом, это всего лишь маркетинг. На ойл-клабе давно раскусили, что часто разные масла одного масленщика, но для разных автопроизводителей, на самом деле, имеют очень схожий состав.
«Если ты не можешь жить, как тебе нравится, так пусть тебе нравится как ты живёшь».