1 и 2 передача на 120л.с. МКП
Модератор: Кузовщик
На вашем авто, такие же симптомы кливков были или что то другое? Сколько времени прошло после вашего эксперимента?skurgan писал(а):Взято с форума ситроена, там такой же мотор стоит:
"Может кому поможет. Все что перечислено в этой ветке перепробовал, что-то менял (дроссельную заслону, датчик ДАД, ну т.д.), что-то чистил (сеточку у бензонасоса, ту же заслону), одним словом перепробовал все, что здесь рекомендовали (диагностика, сопротивление с емкостью в нижнюю лямбду). и толку ноль. Услышал тут на днях что у Субару, тоже такая же фигня с провалами при разгоне бывает. Сказали что виноват датчик детонации. Купил новый поставил - эффект ноль. решил просто так, ради интереса отключить его, отключил. Динамика упала, но провалы-то пропали. Чек не загорелся. Подключаю опять провал. Стал я его туда-сюда крутить, закручивать, раскручивать. Ну и нашел положение и момент затяжки (затянул очень сильно, плюс поставил гровер). Провалы пропали. Клемму не скидывал, инициализацию не делал, а только затянул датчик. Я так понимаю дптчик дает команду на калькулятор какой угол зажигания выставить, хотя х.з.. Попоробуйте, может кому и поможет."
Может кто подскажет где этот датчик находиться?
Значение УОЗ выводится в текущих параметрах работы двигателя диагностической программой.БАВ писал(а): Как на ходу проверить уход угла.
Нагрузка на двигатель рассчитывается исходя из расхода воздуха, бензина и частоты вращения коленвала. Датчик детонации обнаруживает факт перегрузки двигателя на текущих оборотах, т.к. процесс перегрузки всегда сопровождается детонацией. В идеале УОЗ должен быть чуть меньше того, при котором начинается детонация, при работе на грани детонации двигатель имеет максимальный КПД.
Неисправность вакуумного регулятора сказывается главным образом на ХХ и малых оборотах и проявляется чаще всего в увеличении расхода бензина на 20-25%, т.к. на оборотах до средних УОЗ меньше, чем должен быть. На инжекторных двигателях кривая зависимости УОЗ от оборотов заложена в прошивку, здесь соответствие должно выдерживаться автоматически (в условиях стенда). Для реальных условий переход за грань детонации должен обнаруживать датчик детонации. Мысль о том, что на чувствительность ДД влияет степень его прижатия болтом к корпусу мне кажется заслуживающей внимания и как минимум экспериментальной проверки (влияние момента затяжки на степень дёргания)
Как и у всех при сбросе и добавлении газа рывки, подергивания особенно на малых оборотах.Dzhon83 писал(а):Хорошо не делали. Но симптомы какие то присутствуют?skurgan писал(а):Написано же, взято с форума ситроена. Я еще ничего не делал, только собираюсь.Dzhon83 писал(а):Сколько времени прошло после вашего эксперимента?
После запуска машины с отключенным передним клапаном обороты ХХ подбросила до 900 и ниже не опускала, даже с отключенным кондиционером. Думаю, этим и объясняется некоторая появившаяся плавность хода на малом газу. В остальном - как дергалась так и дергается. Та же задумчивость и клевок после торможения двигателем и последующим добавлением газа. Т. е. лично я ничего положительного в ездовых качествах не заметил, скорее наоборот, хуже стала динамика.
Вот с дерганиями непонятно. То ли так и должно быть на этой машине - то ли что-то не то. Логан скажем с оборотов вплоть до 700 вытягивает на 1 или 2 передаче без особых эмоций. Спокойно можно тормоз давить, дернется движок только прям если совсем остановиться со включенной скоростью. Если совсем ему худо - по корпусу пройдет легкая не раздражающая вибрация. Вибрация, но не дергания в конвульсиях!!! Я не говорю, что на таких режимах всегда езжу, но тем не менее. Это же чудо заблаговременно начинает дергать. Ниже 1000 об на 2 скорости лучше не опускать, дерг-дерг гарантировано. Особенно не дай бог в повороте, с повернутым рулем. Сцеплением приходится тянуть. Вот у всех так, может я просто капризничаю, и для этой машины это есть норма? Не тянет этот высокооборотистый 16-клапанник уверенно машину на низких совсем оборотах?
Вот с дерганиями непонятно. То ли так и должно быть на этой машине - то ли что-то не то. Логан скажем с оборотов вплоть до 700 вытягивает на 1 или 2 передаче без особых эмоций. Спокойно можно тормоз давить, дернется движок только прям если совсем остановиться со включенной скоростью. Если совсем ему худо - по корпусу пройдет легкая не раздражающая вибрация. Вибрация, но не дергания в конвульсиях!!! Я не говорю, что на таких режимах всегда езжу, но тем не менее. Это же чудо заблаговременно начинает дергать. Ниже 1000 об на 2 скорости лучше не опускать, дерг-дерг гарантировано. Особенно не дай бог в повороте, с повернутым рулем. Сцеплением приходится тянуть. Вот у всех так, может я просто капризничаю, и для этой машины это есть норма? Не тянет этот высокооборотистый 16-клапанник уверенно машину на низких совсем оборотах?
Дергается я так понял у всех на малых оборотах при полном отпускании газа и добавлении его. Хотя может есть индивидумы у которых все отлично.amk писал(а):После запуска машины с отключенным передним клапаном обороты ХХ подбросила до 900 и ниже не опускала, даже с отключенным кондиционером. Думаю, этим и объясняется некоторая появившаяся плавность хода на малом газу. В остальном - как дергалась так и дергается. Та же задумчивость и клевок после торможения двигателем и последующим добавлением газа. Т. е. лично я ничего положительного в ездовых качествах не заметил, скорее наоборот, хуже стала динамика.
Вот с дерганиями непонятно. То ли так и должно быть на этой машине - то ли что-то не то. Логан скажем с оборотов вплоть до 700 вытягивает на 1 или 2 передаче без особых эмоций. Спокойно можно тормоз давить, дернется движок только прям если совсем остановиться со включенной скоростью. Если совсем ему худо - по корпусу пройдет легкая не раздражающая вибрация. Я не говорю, что на таких режимах всегда езжу, но тем не менее. Это же чудо заблаговременно начинает дергать. Ниже 1000 об на 2 скорости лучше не опускать, дерг-дерг гарантировано. Особенно не дай бог в повороте, с повернутым рулем. Сцеплением приходится тянуть. Вот у всех так, может я просто капризничаю, и для этой машины это есть норма? Не тянет этот высокооборотистый 16-клапанник уверенно машину на низких совсем оборотах?
vovan
Спасибо за ликбез, но по поводу роли вакуумного регулятора позвольте возразить. Я считаю, что в первую очередь его роль заключается в резком изменении в позднюю сторону УОЗ при нажатии на педаль газа для эффективности разгона и исключения детонации, то есть переход с ХХ на средние. Другими словами, в момент нажатия педали акселлеретора разряжение под ДЗ уменьшается и сообщающееся с ней пространство под диафрагмой заставляет диафрагму ослабнуь, резко поварачивая траверсу с контактами прерывателя в позднюю сторону. Далее при нарастании оборотов разряжение под ДЗ постепенно увеличивается и диафрагма постепенно втягивается плавно изменяя УОЗ в сторону опрережения.
И когда я говорил, что вспомните как работает двигатель без вакуумного регулятора, я имел в виду, как хреново разгонялся движок на карбюраторе пых-пых типа того, что мы сейчас имеем. ДД имеет примерно ту-же роль, но регулирует грань более точно. Вот я и подумал, что если он слишком чувствителен, то при нажатии на педаль он может загонять УОЗ в слишком поздний угол. Ну по скольку Вы говорите на сколько в этом двигателе сложный алгоритм вычисления нагрузки на коленвал, то роль ДД как то меркнет на фоне указанных факторов.
На слух я детонации не слышу, это значит, что УОЗ точно не в раннюю сторону уходит. Вот может быть в слишком позднюю? При этом плавая
Опять же любой из указанных факторов нужно проверить, и снова возвращаемся к верхней лямбде, датчику давления ВК, ДЗ, до которых простому обывателю не добраться, ну по крайней мере очково.
Спасибо за ликбез, но по поводу роли вакуумного регулятора позвольте возразить. Я считаю, что в первую очередь его роль заключается в резком изменении в позднюю сторону УОЗ при нажатии на педаль газа для эффективности разгона и исключения детонации, то есть переход с ХХ на средние. Другими словами, в момент нажатия педали акселлеретора разряжение под ДЗ уменьшается и сообщающееся с ней пространство под диафрагмой заставляет диафрагму ослабнуь, резко поварачивая траверсу с контактами прерывателя в позднюю сторону. Далее при нарастании оборотов разряжение под ДЗ постепенно увеличивается и диафрагма постепенно втягивается плавно изменяя УОЗ в сторону опрережения.
И когда я говорил, что вспомните как работает двигатель без вакуумного регулятора, я имел в виду, как хреново разгонялся движок на карбюраторе пых-пых типа того, что мы сейчас имеем. ДД имеет примерно ту-же роль, но регулирует грань более точно. Вот я и подумал, что если он слишком чувствителен, то при нажатии на педаль он может загонять УОЗ в слишком поздний угол. Ну по скольку Вы говорите на сколько в этом двигателе сложный алгоритм вычисления нагрузки на коленвал, то роль ДД как то меркнет на фоне указанных факторов.
На слух я детонации не слышу, это значит, что УОЗ точно не в раннюю сторону уходит. Вот может быть в слишком позднюю? При этом плавая
Опять же любой из указанных факторов нужно проверить, и снова возвращаемся к верхней лямбде, датчику давления ВК, ДЗ, до которых простому обывателю не добраться, ну по крайней мере очково.
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
Ну вот, а говоришь после смены масла почти все хорошо стало...Dzhon83 писал(а):Тот датчик находится где то посередине мотора, туда вообще не понятно как подлезть. А вот про клевки при переезде лежачих полицейских - это в точку. Машину начинает калбасить не по детски. Еще что хочу сказать, после этих манипуляций с отключением клпана, обратно все вернулось и кливки и рывки.
Light's Out
Если не влияет на увеличение оборотов, то расскажите, как этот регулятор влияет на экономию. Может Вы не тот вакуумный регулятор имеете в виду? Может тот, который перекрывает бенз на принудительном ХХ на оборотах выше ХХ? Здесь имелось в виду другое. Я даже помню со времен обучения на водителя в 1988 году такие вещи про вакуумный регулятор опережения. Он в виде редуктора был на трамблере сбоку, и от него внутри шла тяга на траверсу.Здесь я с Вами не согласен.
Если не влияет на увеличение оборотов, то расскажите, как этот регулятор влияет на экономию. Может Вы не тот вакуумный регулятор имеете в виду? Может тот, который перекрывает бенз на принудительном ХХ на оборотах выше ХХ? Здесь имелось в виду другое. Я даже помню со времен обучения на водителя в 1988 году такие вещи про вакуумный регулятор опережения. Он в виде редуктора был на трамблере сбоку, и от него внутри шла тяга на траверсу.Здесь я с Вами не согласен.
Вакуумный регулятор совместно с центробежным задавали вид кривой изменения УОЗ в зависимости от оборотов и степени открытия дроссельной заслонки. К мощностным показателям и к разгону, а особенно к экономичности эти два регулятора имеют самое непосредственное отношение, конкретно вакуумный - отвечает за диапазон от ХХ до средних оборотов.Light's Out писал(а):На карбовом моторе ваккумный регулятор не имел никакого отношения к разгону и вообще к мощностным показателям. Это фича была чисто для экономичности.
Вакуумник увеличивает УОЗ при высоком разрежении во впуске. т.е. когда ДЗ прикрыта. По мере её открытия разрежение падает, вакуумник уменьшает УОЗ. одновременно центробежный начинает увеличивать. Результирующая кривая изменения УОЗ имеет характеристику, похожую на логарифмическую. УОЗ с оборатами всё время растёт, но сначала быстро, потом медленее. При правильно установленном УОЗ детонация практически отсутствует, разве что несколько детонационных стуков при резком нажатии газа (один из признаков правильной установки начального УОЗ). Смесь обогащенная как один из способов борьбы с детонацией + из-за особенностей способа резкого изменения состава и количества смеси (насос-ускоритель). На ХХ смесь обогащённая только тогда, когда прикрывается воздушная заслонка (подсос). На прогретом двигателе, когда вохдушная заслонка не используется, на ХХ смесь стехиометрическая.
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
Что там думали головы, когда придумывали ваккумник - я не знаю.
Факт в том, что он на советских машинах он появился вместе с карбюратором типа Озон где-то в конце семидесятых. Карбюраторе, который анонсировался как новое оружие в борьбе за экономичность.
Жигуляторы первых лет выпуска его не имели и как-то ездили.
На спортивных карбовых моторах его тоже отключали за ненадобностью.
Всё что вы тут написали - ну, наверно, это всё имеет место быть. Как-то там он что-то делал в зоне низких оборотов.
Факт в том, что он на советских машинах он появился вместе с карбюратором типа Озон где-то в конце семидесятых. Карбюраторе, который анонсировался как новое оружие в борьбе за экономичность.
Жигуляторы первых лет выпуска его не имели и как-то ездили.
На спортивных карбовых моторах его тоже отключали за ненадобностью.
Всё что вы тут написали - ну, наверно, это всё имеет место быть. Как-то там он что-то делал в зоне низких оборотов.
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
Пару слов по поводу новой версии - датчик детонации.
Так и хочется сказать: это не он.
Но, ХЗ. Не я писал программу управления.
Но ладно, вот информация к размышлению:
......
Датчик детонации.
Истиный ариец. Характер нордический, стойкий.
Вообще, он как-бы выполняет две функции: длительную и кратковременную.
Длительная функция - это общая коррекция кривой УОЗ в зависимости от качества топлива. как он это делает - здесь не важно.
Кратковременная функция - это ликвидация кратковременных сильноударных детонаций. И здесь я специально не пишу слово "коррекция УОЗ". Ибо ликвидация детонаций возможна не только коррецией УОЗ.
Дак вот, теоретически, его роль в нижней зоне оборотов - она ничтожна.
В этой зоне не бывает длительных сильноударных детонаций. В результате детонаций просто происходит падение мощности и водитель сам прибавляет газ. Поэтому, есть такое мнение, что датчик детонации вообще не вносит никаких коррекций на оборотах ниже 1700-2000.
Я это мнение доказать не могу. Просто лишь информирую об такой точке зрения.
Ну и поскольку мне она близка, я считаю что датчик детонации здесь не причём.
Как это проверить? - ну, может тоже сдёрнуть клемму с него. Но к каким выводам надо придти, если НИЧЕГО при этом не изменится?
Что это не он? - нет, такой вывод будет как ни странно ошибкой.
Ну и осознайте все такую вещь: хоть вы и пишете все в одной теме, и симптомы у вас почти одинаковые, при всём этом у вас у всех могут быть разные неисправности. И если у кого-то отключение выпускного клапана-фазовозвращателя не дало эффекта - то это вообще пока ничего не значит.
Да и сам выпускной фазовозвращатель - у него узкий диапазон. Нужно отключить впускной!
Так и хочется сказать: это не он.
Но, ХЗ. Не я писал программу управления.
Но ладно, вот информация к размышлению:
......
Датчик детонации.
Истиный ариец. Характер нордический, стойкий.
Вообще, он как-бы выполняет две функции: длительную и кратковременную.
Длительная функция - это общая коррекция кривой УОЗ в зависимости от качества топлива. как он это делает - здесь не важно.
Кратковременная функция - это ликвидация кратковременных сильноударных детонаций. И здесь я специально не пишу слово "коррекция УОЗ". Ибо ликвидация детонаций возможна не только коррецией УОЗ.
Дак вот, теоретически, его роль в нижней зоне оборотов - она ничтожна.
В этой зоне не бывает длительных сильноударных детонаций. В результате детонаций просто происходит падение мощности и водитель сам прибавляет газ. Поэтому, есть такое мнение, что датчик детонации вообще не вносит никаких коррекций на оборотах ниже 1700-2000.
Я это мнение доказать не могу. Просто лишь информирую об такой точке зрения.
Ну и поскольку мне она близка, я считаю что датчик детонации здесь не причём.
Как это проверить? - ну, может тоже сдёрнуть клемму с него. Но к каким выводам надо придти, если НИЧЕГО при этом не изменится?
Что это не он? - нет, такой вывод будет как ни странно ошибкой.
Ну и осознайте все такую вещь: хоть вы и пишете все в одной теме, и симптомы у вас почти одинаковые, при всём этом у вас у всех могут быть разные неисправности. И если у кого-то отключение выпускного клапана-фазовозвращателя не дало эффекта - то это вообще пока ничего не значит.
Да и сам выпускной фазовозвращатель - у него узкий диапазон. Нужно отключить впускной!
Еще один интересный случай был с двигателем Subaru. При покупке машина, подобно вышеописанной Audi, не развивала полную мощность. При этом двигатель работал очень ровно, топливная система (форсунки, бензобак) была абсолютно чистая и признаков каких либо неисправностей не было и вовсе. Однако хозяин автомобиля жаловался на то, что он и обычную инжекторную десятку обогнать не может. По опыту с Audi мы проверили датчик детонации на этом двигателе, но датчик оказался очень даже "живым". Сопротивления 540 кОм, как и положено по спецификации. На постукивания ДД реагировал живо - 30-40 мвольт.
Причина была найдена не скоро. На нескольких американских сайтах я нашел владельцев точно таких же автомобилей, которые тоже жаловались на ужасную динамику мотора. Но смышленые американцы быстро поняли, в чем дело и зашунтили цепь датчика детонации конденсатором, а были и те, кто особо с электроникой возиться не хотел и предпочел подкладку из куска резины, которую подкладывали под датчик. В результате чувствительность ДД снижалась и появление небольших вибраций в моторе вовсе игнорировалось. Таким образом, уже через несколько километров машина становилась резвой и динамичной.
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно