масло в турбо
Модераторы: Кузовщик, Franky, mich67
нет бы про сиськи. Так ведь нет, масло. Вон до соплей ругаются.Light's Out писал(а):Так там один человек такую фразу сказал: если в топике более трёх страниц, то с четвёртой начинается про Кличко.
а смысл-то в этом какой? Хотя возможно оно будет меньше угорать в таком случае. Но о каких-то там супер-улучшениях мне кажется речи идти не может.Light's Out писал(а):Может быть, хотя бы межсервисный пробег стоит уменьшить?
-
Andrey_Samara
- Гуру
- Сообщения: 822
- Зарегистрирован: Вс сен 26, 2010 19:30
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
А знаете что когда в России стали продавать 307-е, то межсервисный пробег на них заявили в 30000км. Каково?nucl1d писал(а): а смысл-то в этом какой? Хотя возможно оно будет меньше угорать в таком случае. Но о каких-то там супер-улучшениях мне кажется речи идти не может.
И это было частью рекламной кампании, как фактор экономичности эксплуатации.
Потом, правда, одумались - урезали.
Так вот, а кто сказал, что масло в наших условиях и с нашим бензином может ходить по 20000км? Французы вряд ли делали такие испытания.
Ну сервисный интервал я думаю ,однозначно надо уменьшать.До 10.000км.Light's Out писал(а):Может быть, хотя бы межсервисный пробег стоит уменьшить?
вот я уже приводил ссылку с картинками. http://zig-zag63.livejournal.com/5283.html Мастера там приходят к выводу,что всё это из-за увеличенного межсервисного пробега.
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
Правильно! по пробегу! с ним что-то происходит и оно начинает сильнее испаряться.nucl1d писал(а):Andrey_Samara писал(а):я заметил что сначала INEO ECS почти не угорает, вот полгода проходит - и начинается жор....нет, мне кажется оно по пробегу угорать начинает. Тысяч после 6 где-то.Light's Out писал(а):И я столкнулся с этим на первой машине. Хоть она и не турбо была.
Все это наводит на мысль, что производители осознано завыш9ают интервалы замены масла, а производители оных в свою очередь снижают их качество тем самым достигая единственной цели- снижение ресурса ДВС, в эпоху всемирной глобализации и в условиях общества потребителей данная стратегия оправдана. Зачем нужны авто с большими ресурсами?
-
Andrey_Samara
- Гуру
- Сообщения: 822
- Зарегистрирован: Вс сен 26, 2010 19:30
Небольшой ликбез на тему масла
Вязкость имасла.
• Вязкость - (внутреннее трение) - свойство жидких и газообразных тел оказывать сопротивление их течению - перемещению одного слоя тела относительно другого - под действием внутренних сил. Может быть выражена в единицах вязкости кинематической, динамической, условной и удельной. Физическая модель вязкости жидкого или газообразного тела – это сила, которую необходимо приложить для равномерного перемещения одной пластины относительно покоящейся, при условии, что их разделяет жидкость или газ, отнесенная к площади пластины. В этом случае приложенная сила оказывается равной абсолютной (динамической) вязкости.
• Кинематическая вязкость - основной эксплуатационный параметр для всех видов моторных и трансмиссионных масел (а также и масел индустриальной номенклатуры). По определению - отношение динамической вязкости ( h ) к плотности ( d ) жидкости или газа при той же температуре : n = h / d
Моторное масло должно эффективно прокачиваться по масляным каналам и обеспечивать разделение поверхностей трения, т.е. создавать масляную пленку нужной толщины между этими поверхностями. При недостаточной толщине масляной пленки или ее отсутствии возможно возникновение контактов металл-металл и как следствие, повышенный износ и задиры - сваривание поверхностей. В реальной жизни, например, это приводит к так называемым «проворотам вкладышей и прихватам цилиндров».
Вязкость масла влияет на толщину масляной пленки, которая образуется между трущимися поверхностями. Чем выше вязкость масла, тем больше толщина масляной пленки, чем ниже вязкость, тем меньше толщина масляной пленки. В узлах, где конструктивно невозможно создание масляной пленки необходимой толщины (например, кулачок распредвала-толкатель), предотвращение износа осуществляется благодаря противоизносным/противозадирным присадкам масла.
Измерение вязкости -это измерение времени, которое требуется для протекания определенного количества масла через калиброванное отверстие. Кинематическую вязкость измеряют при температуре 40 и 100 гр.Цельсия. Единица измерения - сСт, один сСт представляет собой вязкость дистиллированной воды при 20,2 град.Цельсия. При содержании в масле нерастворимых примесей свыше 2% вязкость масла может существенно возрасти. С повышением вязкости масла возрастает потеря двигателем мощности на преодоления сил трения, ухудшается прокачиваемость и растекаемость масла, уменьшается отвод маслом тепла от поверхности трения. Чрезмерное увеличение вязкости масла может нарушить его нормальную циркуляцию в двигателе и не обеспечить достаточную смазку трущихся деталей. Попадание в масло 5 % ДТ снижает его вязкость на 15 - 20 %, а температуру вспышки на 30% !!!
Но важно не только абсолютное значение величины вязкости работающего масла, а и причины, вызвавшие его изменения.
Если вязкость масла повышается вследствие накопления в нем нерастворимого осадка, то в этом случае можно допустить повышение вязкости до 30 % при условии, что масло обладает достаточными диспергирующими свойствами.
Индекс вязкости - показатель, который характеризует зависимость вязкости масла от изменения температуры. Это безразмерная величина, т.е. не измеряется в каких-либо единицах– это просто число. Чем выше индекс вязкости моторного масла, тем в более широком температурном диапазоне масло обеспечивает работоспособность двигателя. Индекс вязкости характеризует скорость падения кинематической вязкости с ростом температуры. Проще говоря, индекс вязкости показывает «степень разжижения» масла. А сохранение стабильной величины индекса вязкости в течении всего срока эксплуатации масла говорит об отсутствии деструкции молекул его базы и сохранении смазывающей способности. А соответственно о его качестве! И это более важно чем изначально более высокий индекс вязкости свежего масла и сильного его падения во время эксплуатации.
Нерастворимый осадок
Большую часть загрязнений, находящихся в масле составляют продукты неполного сгорания топлива, вносимые в масло вместе с прорывающимися из цилиндров в картер газами. Чем выше форсировка двигателя, тем выше его требования к чистоте масла. Размеры и число частиц нерастворимых в масле загрязнений, если оно не содержит диспергирующих присадок, возрастают с увеличением продолжительности работы масла в двигателях. В масле, содержащем диспергирующие присадки, нерастворимые загрязнения находятся в тонкодисперсном состоянии и в процессе работы масла в двигателе увеличивается лишь количество частиц, образующих загрязнения.
Допустимое количество нерастворимых в масле загрязнений, которые могут содержатся в нем без ухудшения состояния двигателя, возрастает с увеличением диспергирующих свойств масла.
Щелочное число
Вводимые в моторные масла щелочные присадки представляют собой соединения щелочно- земельных элементов кальция, бария или магния, помимо нейтрализации кислот эти присадки, обладающие высокими диспергирующими свойствами, предохраняют поверхности деталей двигателя от образования на них лаков и нагаров. В начальный период щелочное число понижается, а затем стабилизируется на определенном уровне. Длительность сохранения этого уровня говорит о качестве масла и соответствии условиям работы двигателя.
В современных высокофорсированных дизельных двигателях к щелочному числу предъявляются более жесткие требования т.к. оно всегда должно содержать необходимое количество активных щелочных присадок для нейтрализации сернокислых продуктов, образующихся в цилиндрах дизеля при его работе на сернистом топливе, а также поддержанием чистоты деталей ЦПГ. Для этих двигателей щелочное число свежего масла определяется степенью их форсировки и качеством применяемого топлива, а уровень, ниже которого не должно снижаться щелочное число масла, работающего в двигателе, обычно регламентируется заводом строителем и фирмами, вырабатывающими масла.
При наличии в масле активных диспергирующих присадок можно допустить снижение щелочного числа масла!
Кислотное число
Кислотное число является показателем, характеризующим наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс. Повышение кислотного числа служит показателем окисления масла, вызванного длительным временем использования и/или рабочей температурой. Общее кислотное число определяется для анализа состояния моторных масел, как показателя степени окисления масла и накопления кислых продуктов сгорания топлива. Повышенная скорость накопления в масле кислотных продуктов указывает на неисправности в работе двигателя ( пропуск газов, перегрев масла в каком - либо узле и т.д. ). В щелочных маслах появление минеральных кислот может иметь место только при полном срабатывании щелочных присадок. Присутствие воды в масле значительно усиливает реакционную способность кислоты.
Величина кислотного числа мала численно будет равна количеству едкого калия ( КОН ), необходимого для нейтрализации кислоты, содержащейся в 1 гр. масла, выражается в мг КОН.
Температура вспышки
Характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, и соответственно, связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. У по настоящему хороших масел температура вспышки должна быть выше 235°С. У недостаточно качественных масел маловязкие фракции быстро испаряются и выгорают, ведя к высокому расходу масла и ухудшению его низкотемпературных свойств. В современных высокофорсированных двигателях Т вспышки не должна быть ниже 190 град. Цельсия; в противном случае масло подлежит замене.
Базовые масла.
По классификации Американского института нефти (API) базовые масла подразделяются на пять категорий:
Группа I - базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные)
Группа II- высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные)
Группа III- базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Большинство компаний относят масла этой группы к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым маслам :o ).
Группа IV– синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе (Беспарафинное сочетание молекул с заданной длиной цепи). Масло ТОТЕК Астра Робот HR 5W40 относится именно к этой группе!
Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе (эстеры).
Полиальфаолефины (ПАО)
ПАО используются для составления формул автомобильных и индустриальных смазочных материалов с целью:
Защиты оборудования в жестких условиях эксплуатации ( Устойчивая работа в условиях, близкими к расчетным пределам; Устойчивость к высоким механическим и термическим нагрузкам; Возможность использования в суровых климатических условиях).
Оптимизации использования оборудования (Увеличение срока эксплуатации между сменами масла; уменьшение времени простоя; Снижение стоимости обслуживания).
Основные особенности ПАО
– Высокий индекс вязкости
– Сохранение текучести при низкой температуре
– Сохранение вязкости при высокой температуре
– Низкая температура потери текучести
– Низкая испаряемость
– Превосходная температурная, окислительная и
гидролитическая устойчивость
– Хорошая совместимость с минеральными маслами и
эфирами
– Высокое сопротивление сдвиговым нагрузкам
– Повышенная прочность пленки
Окислительная стойкость полиальфаолефинов (ПАО)
• Окислительная стойкость ПАО выше, чем у минеральных масел
• Высокая окислительная стойкость при использовании в условиях повышенных температур при контакте с воздухом
• ПАО демонстрируют превосходную окислительную стойкость при включении в формулу антиокислительных присадок
• ПАО более восприимчивы к действию антиокислительных присадок, чем минеральные масла, а также к действию антифрикционных и других присадок
ПРИСАДКИ. Общие сведения и назначение.
Базовое масло является средой-носителем специальных присадок - так называются различные добавки, вводимые в основу для того, чтобы она нормально функционировала, а также чтобы повысить качество масла и его эксплуатационные свойства. При современном уровне развития двигателестроения использование масла без присадок практически невозможно, т.е. невозможно создание масел, которые обеспечили бы эффективную защиту двигателя и одновременно не разрушались/старели в течение длительного времени.
По этой причине все современные моторные масла содержат в своем составе пакет (набор) присадок, содержание которых суммарно может достигать более 20%.
Наиболее крупные производители присадок: Lubrizol, Infineum (контролируется Shell/Exxon), Oronite (контролируется Chevron) и Ethyl (ныне Afton). В общей сложности им принадлежит более 90% мирового рынка присадок.
В моторных маслах обычно используют несколько типов присадок:
1. Вязкостно-загущающие присадки
2. Моющие присадки (детергенты)
3. Диспергирующие присадки (дисперсанты)
4. Противоизносные присадки
5. Ингибиторы окисления (антиокислительные присадки)
6. Ингибиторы коррозии и ржавления
7. Антипенные присадки
8. Модификаторы трения
9. Депрессорные присадки.
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок, которые призваны разнообразить его качество и свойства. По роду исходного сырья основы могут быть либо нефтяными (минеральными), либо синтетическими.
Масла на синтетической основе - диэфирные, полиалкиленгликолевые, фторуглеродные, силиконовые и другие выполняют те же функции, что и минеральные, но делают это на более высоком качественном уровне. Синтетические масла обладают исключительно удачными вязкостно-температурными характеристиками. Это, во-первых, гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (–50°, –60°C) и очень высокий индекс вязкости, то есть относительно небольшое изменение вязкости в зависимости от изменений температуры, что очень облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100°C - благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах (низкая летучесть молекул масла в цилиндрах двигателя) .
К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие - ведь разрушаются в первую очередь именно присадки.
Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз - есть синтетика, которую можно менять через 50 тыс. км пробега.
Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3–5 раз дороже минеральных. В связи с этим многие фирмы производят полусинтетические масла - в минеральное масло вводят 25–50% синтетики. Компромисс этот весьма удачный: по качеству и по цене полусинтетика находится между синтетикой и минеральными маслами. Где именно - зависит от количества синтетической составляющей.
Следует учесть один важный момент. Некоторые фирмы хитрят: называют свои масла синтетическими, даже если доля синтетики в них едва превышает 35%, то есть по сути они являются полусинтетическими. Это связано не столько со стремлением выкачать побольше денег из карманов автовладельцев (что, в общем, вполне объяснимо), сколько с желанием уйти от налогов. Есть страны, где продажа полностью синтетического масла не облагается налогом. В одних странах считают полной синтетикой 35-процентную полусинтетику, в других - все масла, где синтетики больше половины.
Вязкость имасла.
• Вязкость - (внутреннее трение) - свойство жидких и газообразных тел оказывать сопротивление их течению - перемещению одного слоя тела относительно другого - под действием внутренних сил. Может быть выражена в единицах вязкости кинематической, динамической, условной и удельной. Физическая модель вязкости жидкого или газообразного тела – это сила, которую необходимо приложить для равномерного перемещения одной пластины относительно покоящейся, при условии, что их разделяет жидкость или газ, отнесенная к площади пластины. В этом случае приложенная сила оказывается равной абсолютной (динамической) вязкости.
• Кинематическая вязкость - основной эксплуатационный параметр для всех видов моторных и трансмиссионных масел (а также и масел индустриальной номенклатуры). По определению - отношение динамической вязкости ( h ) к плотности ( d ) жидкости или газа при той же температуре : n = h / d
Моторное масло должно эффективно прокачиваться по масляным каналам и обеспечивать разделение поверхностей трения, т.е. создавать масляную пленку нужной толщины между этими поверхностями. При недостаточной толщине масляной пленки или ее отсутствии возможно возникновение контактов металл-металл и как следствие, повышенный износ и задиры - сваривание поверхностей. В реальной жизни, например, это приводит к так называемым «проворотам вкладышей и прихватам цилиндров».
Вязкость масла влияет на толщину масляной пленки, которая образуется между трущимися поверхностями. Чем выше вязкость масла, тем больше толщина масляной пленки, чем ниже вязкость, тем меньше толщина масляной пленки. В узлах, где конструктивно невозможно создание масляной пленки необходимой толщины (например, кулачок распредвала-толкатель), предотвращение износа осуществляется благодаря противоизносным/противозадирным присадкам масла.
Измерение вязкости -это измерение времени, которое требуется для протекания определенного количества масла через калиброванное отверстие. Кинематическую вязкость измеряют при температуре 40 и 100 гр.Цельсия. Единица измерения - сСт, один сСт представляет собой вязкость дистиллированной воды при 20,2 град.Цельсия. При содержании в масле нерастворимых примесей свыше 2% вязкость масла может существенно возрасти. С повышением вязкости масла возрастает потеря двигателем мощности на преодоления сил трения, ухудшается прокачиваемость и растекаемость масла, уменьшается отвод маслом тепла от поверхности трения. Чрезмерное увеличение вязкости масла может нарушить его нормальную циркуляцию в двигателе и не обеспечить достаточную смазку трущихся деталей. Попадание в масло 5 % ДТ снижает его вязкость на 15 - 20 %, а температуру вспышки на 30% !!!
Но важно не только абсолютное значение величины вязкости работающего масла, а и причины, вызвавшие его изменения.
Если вязкость масла повышается вследствие накопления в нем нерастворимого осадка, то в этом случае можно допустить повышение вязкости до 30 % при условии, что масло обладает достаточными диспергирующими свойствами.
Индекс вязкости - показатель, который характеризует зависимость вязкости масла от изменения температуры. Это безразмерная величина, т.е. не измеряется в каких-либо единицах– это просто число. Чем выше индекс вязкости моторного масла, тем в более широком температурном диапазоне масло обеспечивает работоспособность двигателя. Индекс вязкости характеризует скорость падения кинематической вязкости с ростом температуры. Проще говоря, индекс вязкости показывает «степень разжижения» масла. А сохранение стабильной величины индекса вязкости в течении всего срока эксплуатации масла говорит об отсутствии деструкции молекул его базы и сохранении смазывающей способности. А соответственно о его качестве! И это более важно чем изначально более высокий индекс вязкости свежего масла и сильного его падения во время эксплуатации.
Нерастворимый осадок
Большую часть загрязнений, находящихся в масле составляют продукты неполного сгорания топлива, вносимые в масло вместе с прорывающимися из цилиндров в картер газами. Чем выше форсировка двигателя, тем выше его требования к чистоте масла. Размеры и число частиц нерастворимых в масле загрязнений, если оно не содержит диспергирующих присадок, возрастают с увеличением продолжительности работы масла в двигателях. В масле, содержащем диспергирующие присадки, нерастворимые загрязнения находятся в тонкодисперсном состоянии и в процессе работы масла в двигателе увеличивается лишь количество частиц, образующих загрязнения.
Допустимое количество нерастворимых в масле загрязнений, которые могут содержатся в нем без ухудшения состояния двигателя, возрастает с увеличением диспергирующих свойств масла.
Щелочное число
Вводимые в моторные масла щелочные присадки представляют собой соединения щелочно- земельных элементов кальция, бария или магния, помимо нейтрализации кислот эти присадки, обладающие высокими диспергирующими свойствами, предохраняют поверхности деталей двигателя от образования на них лаков и нагаров. В начальный период щелочное число понижается, а затем стабилизируется на определенном уровне. Длительность сохранения этого уровня говорит о качестве масла и соответствии условиям работы двигателя.
В современных высокофорсированных дизельных двигателях к щелочному числу предъявляются более жесткие требования т.к. оно всегда должно содержать необходимое количество активных щелочных присадок для нейтрализации сернокислых продуктов, образующихся в цилиндрах дизеля при его работе на сернистом топливе, а также поддержанием чистоты деталей ЦПГ. Для этих двигателей щелочное число свежего масла определяется степенью их форсировки и качеством применяемого топлива, а уровень, ниже которого не должно снижаться щелочное число масла, работающего в двигателе, обычно регламентируется заводом строителем и фирмами, вырабатывающими масла.
При наличии в масле активных диспергирующих присадок можно допустить снижение щелочного числа масла!
Кислотное число
Кислотное число является показателем, характеризующим наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс. Повышение кислотного числа служит показателем окисления масла, вызванного длительным временем использования и/или рабочей температурой. Общее кислотное число определяется для анализа состояния моторных масел, как показателя степени окисления масла и накопления кислых продуктов сгорания топлива. Повышенная скорость накопления в масле кислотных продуктов указывает на неисправности в работе двигателя ( пропуск газов, перегрев масла в каком - либо узле и т.д. ). В щелочных маслах появление минеральных кислот может иметь место только при полном срабатывании щелочных присадок. Присутствие воды в масле значительно усиливает реакционную способность кислоты.
Величина кислотного числа мала численно будет равна количеству едкого калия ( КОН ), необходимого для нейтрализации кислоты, содержащейся в 1 гр. масла, выражается в мг КОН.
Температура вспышки
Характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, и соответственно, связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. У по настоящему хороших масел температура вспышки должна быть выше 235°С. У недостаточно качественных масел маловязкие фракции быстро испаряются и выгорают, ведя к высокому расходу масла и ухудшению его низкотемпературных свойств. В современных высокофорсированных двигателях Т вспышки не должна быть ниже 190 град. Цельсия; в противном случае масло подлежит замене.
Базовые масла.
По классификации Американского института нефти (API) базовые масла подразделяются на пять категорий:
Группа I - базовые масла, которые получены методом селективной очистки и депарафинизации растворителями (обычные минеральные)
Группа II- высокорафинированные базовые масла, с низким содержанием ароматических соединений и парафинов, с повышенной окислительной стабильностью (масла, прошедшие гидрообработку- улучшенные минеральные)
Группа III- базовые масла с высоким индексом вязкости, полученные методом каталитического гидрокрекинга (НС-технология). В ходе специальной обработки улучшают молекулярную структуру масла, приближая по своим свойствам базовые масла группы III к синтетическим базовым маслам IV группы. Большинство компаний относят масла этой группы к полусинтетическим (а некоторые компании даже к синтетическим базовым маслам :o ).
Группа IV– синтетические базовые масла на основе полиальфаолефинов (ПАО). Полиальфаолефины, получаемые в результате химического процесса, имеют характеристики единообразной композиции, очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости и не имеют молекул парафинов в своем составе (Беспарафинное сочетание молекул с заданной длиной цепи). Масло ТОТЕК Астра Робот HR 5W40 относится именно к этой группе!
Группа V – другие базовые масла, не вошедшие в предыдущие группы. В эту группу входят другие синтетические базовые масла и базовые масла на растительной основе (эстеры).
Полиальфаолефины (ПАО)
ПАО используются для составления формул автомобильных и индустриальных смазочных материалов с целью:
Защиты оборудования в жестких условиях эксплуатации ( Устойчивая работа в условиях, близкими к расчетным пределам; Устойчивость к высоким механическим и термическим нагрузкам; Возможность использования в суровых климатических условиях).
Оптимизации использования оборудования (Увеличение срока эксплуатации между сменами масла; уменьшение времени простоя; Снижение стоимости обслуживания).
Основные особенности ПАО
– Высокий индекс вязкости
– Сохранение текучести при низкой температуре
– Сохранение вязкости при высокой температуре
– Низкая температура потери текучести
– Низкая испаряемость
– Превосходная температурная, окислительная и
гидролитическая устойчивость
– Хорошая совместимость с минеральными маслами и
эфирами
– Высокое сопротивление сдвиговым нагрузкам
– Повышенная прочность пленки
Окислительная стойкость полиальфаолефинов (ПАО)
• Окислительная стойкость ПАО выше, чем у минеральных масел
• Высокая окислительная стойкость при использовании в условиях повышенных температур при контакте с воздухом
• ПАО демонстрируют превосходную окислительную стойкость при включении в формулу антиокислительных присадок
• ПАО более восприимчивы к действию антиокислительных присадок, чем минеральные масла, а также к действию антифрикционных и других присадок
ПРИСАДКИ. Общие сведения и назначение.
Базовое масло является средой-носителем специальных присадок - так называются различные добавки, вводимые в основу для того, чтобы она нормально функционировала, а также чтобы повысить качество масла и его эксплуатационные свойства. При современном уровне развития двигателестроения использование масла без присадок практически невозможно, т.е. невозможно создание масел, которые обеспечили бы эффективную защиту двигателя и одновременно не разрушались/старели в течение длительного времени.
По этой причине все современные моторные масла содержат в своем составе пакет (набор) присадок, содержание которых суммарно может достигать более 20%.
Наиболее крупные производители присадок: Lubrizol, Infineum (контролируется Shell/Exxon), Oronite (контролируется Chevron) и Ethyl (ныне Afton). В общей сложности им принадлежит более 90% мирового рынка присадок.
В моторных маслах обычно используют несколько типов присадок:
1. Вязкостно-загущающие присадки
2. Моющие присадки (детергенты)
3. Диспергирующие присадки (дисперсанты)
4. Противоизносные присадки
5. Ингибиторы окисления (антиокислительные присадки)
6. Ингибиторы коррозии и ржавления
7. Антипенные присадки
8. Модификаторы трения
9. Депрессорные присадки.
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок, которые призваны разнообразить его качество и свойства. По роду исходного сырья основы могут быть либо нефтяными (минеральными), либо синтетическими.
Масла на синтетической основе - диэфирные, полиалкиленгликолевые, фторуглеродные, силиконовые и другие выполняют те же функции, что и минеральные, но делают это на более высоком качественном уровне. Синтетические масла обладают исключительно удачными вязкостно-температурными характеристиками. Это, во-первых, гораздо более низкая, чем у минеральных, температура застывания (–50°, –60°C) и очень высокий индекс вязкости, то есть относительно небольшое изменение вязкости в зависимости от изменений температуры, что очень облегчает запуск двигателя в морозную погоду. Во-вторых, они имеют более высокую вязкость при рабочих температурах свыше 100°C - благодаря этому масляная пленка, разделяющая поверхности трения, не разрушается в экстремальных тепловых режимах (низкая летучесть молекул масла в цилиндрах двигателя) .
К прочим достоинствам синтетических масел можно отнести высокую термоокислительную стабильность, то есть малую склонность к образованию нагаров и лаков (лаками называют откладывающиеся на горячих поверхностях прозрачные, очень прочные, практически ничем не растворимые пленки, состоящие из продуктов окисления), а также небольшие по сравнению с минеральными маслами испаряемость и расход на угар. Немаловажно и то, что синтетика требует введения минимального количества загущающих присадок, а особо высококлассные ее сорта не требуют таких присадок вообще, следовательно, эти масла очень стойкие - ведь разрушаются в первую очередь именно присадки.
Все эти свойства синтетических масел способствуют снижению общих механических потерь в двигателе и уменьшению износа деталей. Кроме того, их ресурс превышает ресурс минеральных в 5 и более раз - есть синтетика, которую можно менять через 50 тыс. км пробега.
Основным фактором, ограничивающим применение синтетических масел, является их высокая стоимость. Они в 3–5 раз дороже минеральных. В связи с этим многие фирмы производят полусинтетические масла - в минеральное масло вводят 25–50% синтетики. Компромисс этот весьма удачный: по качеству и по цене полусинтетика находится между синтетикой и минеральными маслами. Где именно - зависит от количества синтетической составляющей.
Следует учесть один важный момент. Некоторые фирмы хитрят: называют свои масла синтетическими, даже если доля синтетики в них едва превышает 35%, то есть по сути они являются полусинтетическими. Это связано не столько со стремлением выкачать побольше денег из карманов автовладельцев (что, в общем, вполне объяснимо), сколько с желанием уйти от налогов. Есть страны, где продажа полностью синтетического масла не облагается налогом. В одних странах считают полной синтетикой 35-процентную полусинтетику, в других - все масла, где синтетики больше половины.
Да ну нафиг!
Сейчас ещё раз углубился в вопрос,погрузился в тему,посмотрел что там новенького появилось в маслицах.
Ну ничего не нашёл подходящего!Ничего,что могло-бы заменить TOTAL Ineo ECS,не отыскал ничего лучше.
Просмотрел всю линейку даже таких масел,как FUCHS.Есть у них масла и ПАО и эстеровые.Есть даже масла по цене 5500рублей за 4 литра.
Вот например TITAN GT1 0W-20.Всё синтетическое,всё очень хорошее и т.д.Но нафига нам вязкость 0W-20?Как отразится спецификация ACEA А1 / B1-04? Бог его знает.Врятли кто-то рискнёт заливать такое в Пежо 308.А как только смотрим в линейке TITAN GT1 масла с более подходящими допусками(например TITAN GT1 PRO C-2 ACEA C2 API SM/СF PSA B 71 2290 ACEA A5/B5),то оно сразу сделано на гидрокряке.Вот такие вот дела.
Правда у этого FUCHS можно поэксперементировать с линейкой TITAN SUPERSYN.Вроде (ВРОДЕ) есть инфа(правда откуда она непонятно),что там всего 12% гидрокряка,остальное ПАО и Эстеры. Даташиты уверяют,что вся линейка это ПАО и Эстеры "A blend of synthetic base oils"
Вобщем непонятно ничего.Я так понял,что и TOTAL Ineo ECS вполне себе очень хорошо.Надо только менять каждые 10.000км и всё.
Сейчас ещё раз углубился в вопрос,погрузился в тему,посмотрел что там новенького появилось в маслицах.
Ну ничего не нашёл подходящего!Ничего,что могло-бы заменить TOTAL Ineo ECS,не отыскал ничего лучше.
Просмотрел всю линейку даже таких масел,как FUCHS.Есть у них масла и ПАО и эстеровые.Есть даже масла по цене 5500рублей за 4 литра.
Вот например TITAN GT1 0W-20.Всё синтетическое,всё очень хорошее и т.д.Но нафига нам вязкость 0W-20?Как отразится спецификация ACEA А1 / B1-04? Бог его знает.Врятли кто-то рискнёт заливать такое в Пежо 308.А как только смотрим в линейке TITAN GT1 масла с более подходящими допусками(например TITAN GT1 PRO C-2 ACEA C2 API SM/СF PSA B 71 2290 ACEA A5/B5),то оно сразу сделано на гидрокряке.Вот такие вот дела.
Правда у этого FUCHS можно поэксперементировать с линейкой TITAN SUPERSYN.Вроде (ВРОДЕ) есть инфа(правда откуда она непонятно),что там всего 12% гидрокряка,остальное ПАО и Эстеры. Даташиты уверяют,что вся линейка это ПАО и Эстеры "A blend of synthetic base oils"
Вобщем непонятно ничего.Я так понял,что и TOTAL Ineo ECS вполне себе очень хорошо.Надо только менять каждые 10.000км и всё.
В личку могу написать, каким маслом пользуюсь я. Правда у меня атмосферник, не турба, но тем не менее для пыжа ни одного незаводаи ни одного деполюшена. Расход 30-35мл/1000. Была бы турба - подобрал бы масло для неё, как минимум 4 варианта есть на примете. Дальше проверка на моторе и окончательный выбор.Cobusca писал(а):-А вот vovan и не сможет сказать ничего про эти "нормальные" масла и про то,что они лучше Тоталя при пробегах в 20.000км,да и кто такие испытывал,тоже не скажет.Скажет он только,что все кругом индейцы и такие масла должны сами знать,а у него времени нет,опаздывает он.
Зачем тогда задавать вопросы, на которые здесь не могут ответить?Cobusca писал(а):На этом форуме такого не смогут сделать,и уж тем более этого не сможешь сделать ТЫ.
Ссылаться на занятость во время рабочего дня не уважительная причина? Платите мне деньги, буду сидеть, целенаправленно подбирать материал по интересующим Вас вопросам. Может даже учиться пойду на разработчика и производителя масел.
Кажется я первым предложил Вам заказать тест, чтобы получить объективный результат?Cobusca писал(а):Что-бы сказать,что Тоталь(имеющее самые высокие допуски и спецификации) работает плохо в Пежо308,а другое масло работает намного лучше,надо провести всесторонние,длительные испытания двух двигателей ,в абсолютно равных условиях на этих двух маслах. А не верить на слово чукче-говоруну Vovan-у.
Вообще-то я уже сослался на то, что разобратся в некоторых особенностях моторных масел меня заставила практическая потребность, а не работа и образование по професии. Если двух раз не достаточно, третий раз повторю индейцу с талантом чукчи-писателя(но не читателя) - не там задаёте вопрос насколько лучше МВ229.51,чем ACEA C2, A5/B5-08. Задайте его тем, кто разрабатывал эти допуска.
Будете Вы мне верить или нет - мне глубоко всё равно, для меня критерий правильности моих действий - состояние мотора на моей машине. Называете меня колхозником - это можно воспринимать как комплимент, колхозник всегда способен решить возникшие проблемы своими руками и головой.
У перечисленных у вас масляных брендов есть подразделения, которые занимаются разработкой и производством в том числе и полностью синтетических масел, Xenum, например (не помню, кажется подразделение Шелла). На масляных форумах вопросы позадавайте, там Вам больше расскажут, кто какие масла делает. Меня же этот вопрос интересует в объёме, который необходим для решения моих проблем, а не удовлетворения Вашего любопытства. Индеец сам должен решать свои проблемы, колхозник - свои. Колхознику проблемы индейца и особенно его менталитет понять трудно. Я до сих пор не могу понять, почему вопросы, на которые я минимум два раза в силу своих возможностей давал ответы, опять задаются?
До Вас мне приходилось дискутировать только с одним форумчанином, который который все мои ответы пропускал мимо себя в астрал. Не устраивает полнота ответов - обратитесь к специалистам по этому направлению. К тем, у кого хорошая подкованность в материале.
Всё это было бы гораздо убедительнее, если бы были приведены акты испытаний. Ссылки на форум годятся как констатация проблемы, но не как её доказательство.Cobusca писал(а):Ну сервисный интервал я думаю ,однозначно надо уменьшать.До 10.000км.
вот я уже приводил ссылку с картинками. http://zig-zag63.livejournal.com/5283.html Мастера там приходят к выводу,что всё это из-за увеличенного межсервисного пробега.
Некоторые из форумчан в доказательство своих аргументов в пользу выбора масла приводили (в личке) акты экспертизы масла свежего и после пробега в 25 000 на дизельном двигателе. Это вот аргумент.
И ещё один момент. За который многие меня могут осудить, но тем не менее для меня допуск производителя - это не догма, это начальная точка в выборе масла. Работает рекомендованное нормально - пусть себе работает. Есть у меня к нему замечания - буду искать масло с розовыми пуговицами. Вряд ли тот факт, что мотор, который надо капиталить или выбрасывать при смешном пробеге, работал на рекомендованном масле, станет утешением. Если одно лекарство не работает, пытаются искать другое.
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
-
Light's Out
- Ветеран клуба
- Сообщения: 3331
- Зарегистрирован: Сб окт 23, 2010 8:57
- Откуда: уже неважно
Что там, подсолнечное что ли?nucl1d писал(а):Ну да, в общем я думаю тут уже давно секрета нет.Light's Out писал(а):Зачем писать о масле в личку?
Хотя это масло вызовет у многих неоднозначную реакцию.
Неоднозначная реакция - это тошнота с приступами рвоты?
Или понос (может даже словесный)?
Последний раз редактировалось Light's Out Чт мар 17, 2011 23:17, всего редактировалось 1 раз.
В идеале через 7,5т. После 40 000 на тотале и замене его по регламенту, мотор никак не может отмыться, при переходе на более качественное масло оное начинает очень быстро темнеть.Cobusca писал(а):а это ПАО и Эстеры "A blend of synthetic base oils"
Вобщем непонятно ничего.Я так понял,что и TOTAL Ineo ECS вполне себе очень хорошо.Надо только менять каждые 10.000км и всё.
ЗЫ Сравнили цвет масла на дизеле с пробегом после смены 8000 (мотор уже отмыт) и мое пробег 2000км
Как видно капля от Пежо отдает в красный оттенок, это и есть лаковые отложения от Тоталь, которые он так любит оставлять.
Заключение экспертизы
Потому что даже упоминание об отвлечённых допусках уводит дискуссию далеко от темы. Возможности объективно сравнить масла есть только в условиях лаборатории, что простому смертному сделать весьма затруднительно. Остаётся только испытыват вакцину на себе, на это не каждый пойдёт и не каждый признает такие результаты легитимными. Зато срач получается знатным.Light's Out писал(а):Зачем писать о масле в личку?
Напишите на всеобщее обозрение. Ну и кратенько свои доводы в пользу выбора.
Если по делу, в пользу выбора сыграло то, что производитель добавляет в масло присадку, в эффективности которой я имел возможность убедиться на своём опыте и на опыте ещё порядка десяти машин разной степени современности и технического совершенства.
Насколько однозначно отношение автомобилистов к присадкам в масле? Кроме того, есть условия, при которых одна и та же присадка может быть панацеей, а может быть ядом. Поэтому подход строго индивидуальный, с выяснением (насколько возможно по интернету) возможности, необходимости и методики перехода на это масло.
А можно огласить список из четырех вариантов? Не секрет же..vovan писал(а): В личку могу написать, каким маслом пользуюсь я. Правда у меня атмосферник, не турба, но тем не менее для пыжа ни одного незаводаи ни одного деполюшена. Расход 30-35мл/1000. Была бы турба - подобрал бы масло для неё, как минимум 4 варианта есть на примете. Дальше проверка на моторе и окончательный выбор.
.
Отдам..половину.. Потом!
