Потеря мощности на ТУРБО!!!
Модераторы: Кузовщик, Franky, mich67
Почему бы не сделать рекламу Авесу? Или антирекламу. Мастер писал, чтоу ник это чинится влёт - вот и посмотрим какой это лёт. Щёки на подконтрольном форуме надувать это одно, а вот решить проблему с машиной совсем другое.spacestar писал(а):А ты к Мастеру загляни. Пусть ознакомится с тем чего не может бытьnucl1d писал(а):И снова здравствуйте. Вчера словил пару провалов.
Думаю пора опять ехать и дилера нагибать. Посмотрим что они предложат, но если это опять тоже самое, то чувствуется, что буду их пиз..ть ногами.
nucl1d, всё равно ведь на ремонт к ОД ехать, попробуй наклонить ОД на проверку компрессии. Может это подвинет их проверить цилиндропоршневую. При замене башки её не трогали, кокс как был на кольцах так и остался, а потому потеря пришла не через 15 -20 000, а гораздо быстрее, через 6, потому как масло по системе вентиляции картера поступало в таких же количествах, как перед ремонтом.
Представитель ситроенов писал, что в интеркуллере опять масла дофига, готовится к повторению потери тяги.
Так написано в букваре. степень сжатия кажется 10.5 или 10 (точно сейчас не помню) компрессия 20 +-5. Склонен верить, т.к. бэховские движки с никасиловым покрытием цилиндров при компрессии 15 приговаривали к замене.
У меня на корейце (движок не самый современный) норма 15-16.
12-13 это для ВАЗов (9-10) была норма, для новых движков не знаю.
У меня на корейце (движок не самый современный) норма 15-16.
12-13 это для ВАЗов (9-10) была норма, для новых движков не знаю.
vovan
я и писал про масло в интеркуллере-так как начал просто следить за движком после ремонта.
Самое интересное это то, что на стоянке мне попадались владельцы миников со 175 л.с. так вот эти ребята делали круглые глаза на меня, когда я рассказал о проблемах.
Двое это конечно не показатель, но тем не менее + прочитал что выше тут ребята понаписали.
Кроме всего прочего в беседе тет-а-тет с хорошим человеком у официалов (моторист он с опытом вроде как)на мои вопросы про ситуацию с двигателем- намекнул на маслице.
Пжлста, напиши в личку какое рекомендуешь. что делать с чисткой ГБЦ я пока не понимать. Или нужно провести комплексное мероприятие? с Поршневой, ГБЦ, чистка интеркуллера? хочу попробовать!
я и писал про масло в интеркуллере-так как начал просто следить за движком после ремонта.
Самое интересное это то, что на стоянке мне попадались владельцы миников со 175 л.с. так вот эти ребята делали круглые глаза на меня, когда я рассказал о проблемах.
Двое это конечно не показатель, но тем не менее + прочитал что выше тут ребята понаписали.
Кроме всего прочего в беседе тет-а-тет с хорошим человеком у официалов (моторист он с опытом вроде как)на мои вопросы про ситуацию с двигателем- намекнул на маслице.
Пжлста, напиши в личку какое рекомендуешь. что делать с чисткой ГБЦ я пока не понимать. Или нужно провести комплексное мероприятие? с Поршневой, ГБЦ, чистка интеркуллера? хочу попробовать!
Из статьи "За рулем"
150-сильный EP6DT встречаются очень редко. Надежность EW10, который выпускают с 2001 года, особых опасений не вызывает – повышенного внимания требует лишь ВОДЯНОЙ НАСОС, отказывающий при пробегах, близких к 100 тысячам. А вот от покупки экземпляра с немецко-французским агрегатом, собранного ранее второй половины 2009 года, разумнее отказаться.
Дело в том, что у этого неимоверно сложного мотора (тут и непосредственный впрыск топлива, и система впуска путем изменения высоты подъема клапанов, и турбина с дополнительным контуром охлаждения) поначалу было очень много проблем. Выходили из строя натяжители цепи и датчики расхода воздуха. Мотор мог непомерно поедать масло – более литра на 1000 км. Но главное, из-за неудачной конструкции головки блока в ее впускных каналах достаточно быстро – уже при пробегах 10–20 тысяч км – образовывался нагар, препятствующий подаче воздуха в двигатель. Низкое же разряжение на впуске в свою очередь заставляло турбину работать практически вхолостую. И мотор катастрофически терял мощность.
Такая беда поджидала не только владельцев “Ситроенов” и “Пежо”. Аналогичные неприятности случались и на “Мини” с тем же мотором. К сожалению, неудачливые покупатели даже после замены головки блока, а иногда и двигателя целиком, не были застрахованы от повторной потери мощности. Напоминаем, машины с доработанным мотором ЕР6DT появились лишь во второй половине 2009 года.
150-сильный EP6DT встречаются очень редко. Надежность EW10, который выпускают с 2001 года, особых опасений не вызывает – повышенного внимания требует лишь ВОДЯНОЙ НАСОС, отказывающий при пробегах, близких к 100 тысячам. А вот от покупки экземпляра с немецко-французским агрегатом, собранного ранее второй половины 2009 года, разумнее отказаться.
Дело в том, что у этого неимоверно сложного мотора (тут и непосредственный впрыск топлива, и система впуска путем изменения высоты подъема клапанов, и турбина с дополнительным контуром охлаждения) поначалу было очень много проблем. Выходили из строя натяжители цепи и датчики расхода воздуха. Мотор мог непомерно поедать масло – более литра на 1000 км. Но главное, из-за неудачной конструкции головки блока в ее впускных каналах достаточно быстро – уже при пробегах 10–20 тысяч км – образовывался нагар, препятствующий подаче воздуха в двигатель. Низкое же разряжение на впуске в свою очередь заставляло турбину работать практически вхолостую. И мотор катастрофически терял мощность.
Такая беда поджидала не только владельцев “Ситроенов” и “Пежо”. Аналогичные неприятности случались и на “Мини” с тем же мотором. К сожалению, неудачливые покупатели даже после замены головки блока, а иногда и двигателя целиком, не были застрахованы от повторной потери мощности. Напоминаем, машины с доработанным мотором ЕР6DT появились лишь во второй половине 2009 года.
Я тоже давно на это намекаю. Всё то лишнее, что может попасть в двигатель, попадает либо с воздухом, либо с бензином.Lotusnik писал(а):Кроме всего прочего в беседе тет-а-тет с хорошим человеком у официалов (моторист он с опытом вроде как)на мои вопросы про ситуацию с двигателем- намекнул на маслице.
Против пыли в воздухе есть фильтр, там всё нормально.
Против продуктов сгорания бензина спасает только масло, способное эти продукты (отложения) в разных частях двигателя, в т.ч. и в канавках поршневых колец, эффективно растворять и смывать. Тоталу это похоже удаётся не очень.
nucl1d, я продублирую в личку всем, кто попросит. Не хочу быть рекламным агентом и создавать предпосылок к спорам, которые нередко уводят в сторону и заканчиваются срачем (опыт других форумов). А так я каждому постараюсь с аргументами отписаться, потому как ситуация может отличаться в каждом случае.
Кто писал этот бред? Это EP6DT-то редкий? Во-вторых, на нем нет и никогда не было датчика расхода воздуха - только датчики давления наддува и датчик давления во впускном коллекторе. В третьих, нет у нас регулировки впуска путем подъема клапанов. И в последних, турбине глубоко наплевать на разряжение во впускном коллекторе - она создает ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ...
Отдам..половину.. Потом!