Потеря мощности на ТУРБО!!!
Модераторы: Кузовщик, Franky, mich67
Игорр шоу поле чудес? не обижайтесь! 
Я правильно понял, что в вас есть правильный ответ?
Я правильно понял, что в вас есть правильный ответ?
"кто понял жизнь, тот не торопится" DiVo
"кто понял жизнь, тот бросил работу" ZverSkaya
"кто понял жизнь, тот спокоен" najk
"кто понял жизнь, тот будет дорожить ею..." Zelden
"Кто понял жизнь - тому пора умирать" Adrdandr
"кто понял жизнь, тот бросил работу" ZverSkaya
"кто понял жизнь, тот спокоен" najk
"кто понял жизнь, тот будет дорожить ею..." Zelden
"Кто понял жизнь - тому пора умирать" Adrdandr
На этом форуме советуют посмотреть в патрубки интеркуллера http://peugeot-citroen.net/viewtopic.ph ... &start=230
Посмотрел - масло есть, откуда оно туда попадает, чем это грозит и что делать?
Посмотрел - масло есть, откуда оно туда попадает, чем это грозит и что делать?
Да, всё верно, прямой непосредственный впрыск.spacestar писал(а):Игорр
Нуачо у атмо есть вульветроник, а турбы VVT простая. Прямой/непосредственный впрыск. Ну и интеркулер само собой.
Туда, в цилиндры.
Потому и клапана в гавне. А не потому что их температура 800. Тут и 300 хватит. А смыть-то гавно нечем.
Третьим я имел ввиду не интеркулер, как часть системы турбо, а то что на турбо фазоизменение только на впуске, а на нетурбо - на обеих валах.
всё!
Ну тогда походу надо к авто прилагать ремкомплект - почисти клапана сам. С металлической щеткой.Игорр писал(а):Да, всё верно, прямой непосредственный впрыск.spacestar писал(а):Игорр
Нуачо у атмо есть вульветроник, а турбы VVT простая. Прямой/непосредственный впрыск. Ну и интеркулер само собой.
Туда, в цилиндры.
Потому и клапана в гавне. А не потому что их температура 800. Тут и 300 хватит.
Ну то есть ты по аналогии с TFSI?
Игорр
Че-то я не нашел инфо про выпускные клапана на атмо. Только впуск.
В двигателях EP6 на Peugeot 308 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) - коромысло - клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) - меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.
Че-то я не нашел инфо про выпускные клапана на атмо. Только впуск.
В двигателях EP6 на Peugeot 308 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) - коромысло - клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) - меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.
Тут я конечно немного (градусов на 200-300) преувеличил. А в остальном, впускные клапана на турбе работают в таком же тепловом режиме, как на карбюраторном и на моновпрыске. На карбюраторном с похожими засраными впускными клапанами, которые становились такими при расходе масла 600мл/1000, которое в свою очередь повторялось каждые 60-70 000 проблема была кардинально решена подбором поршней нужного диаметра. Перестали преждевременно изнашиваться поршневые кольца. 120 000 после этого проблема не наблюдается.Игорр писал(а):vovan тут конечно интересную версию выдвинул про 800 градусов Цельсия на впускных клапанах.
На вышеупомянутых возможна очистка клапаннов топливовоздушной смесью, на турбе такого не получится.
Существенная разница засирания клапанов у турбы и атмосферника только в способе подачи топлива в цилиндр. Фазы и интеркулеры к этому отношения не имеют.
Не, ну дросселирование высотой подъёма клапанов - это не то.spacestar писал(а):Игорр
Че-то я не нашел инфо про выпускные клапана на атмо. Только впуск.
Я имел ввиду не высоту подъёма клапана, а смещение фаз. На турбо может смещаться только впускной вал, на нетурбо - оба.
Форма кулачка здесь неизменна, поэтому главная цель всего этого - банальное изменение фазы перекрытия клапанов в зависимости от оборотов.
всё!
Я и про фазы на выпуске не нашел на атмо.Игорр писал(а):Не, ну дросселирование высотой подъёма клапанов - это не то.spacestar писал(а):Игорр
Че-то я не нашел инфо про выпускные клапана на атмо. Только впуск.
Я имел ввиду не высоту подъёма клапана, а смещение фаз. На турбо может смещаться только впускной вал, на нетурбо - оба.
Форма кулачка здесь неизменна, поэтому главная цель всего этого - банальное изменение фазы перекрытия клапанов в зависимости от оборотов.
Да, надо признать, что похоже ВСЕ турбинисты попали.
То есть, это помимо деполлюшена. Кто-то как например Бубба или Menpoppers попал и на него.
У кого уже начали засираться клапана - ничего не сделать. Надо разбирать мотор и банально чистить впуск, рассухаривать и заново притирать клапана.
Замена головки нужна только в случае необратимых изменений в сёдлах клапанов.
Бараны с сервиса, похоже думают что дело в направляющих клапанов и меняют головку. Но масло приходит конечно же из другого места.
Да, это неработоспособный маслоотделитель. У кого угорает масло - 100% дело в нём. Только на атмосфернике всё шито-крыто, а на турбе ввиду Директ-инжект всё на виду.
Логично поэтому и масло в интеркулере. В турбомоторах обычно вывод вентиляции картера во впускной тракт до турбины, а не после.
Работоспособность системы маслоотделения у всех боле-мене разная. Почему у одного быстрее проявляется, а у другого позже? - тут наверно несколько факторов. Марка масла, стиль езды, количество холодных запусков на пробег, что-то ещё.
Обязательно при ремонте надо менять клапанную крышку с маслоотделителем. Но, судя по сервисбоксу, номер детали не изменился. То есть, либо её доработали без изменения номера детали, либо проблема будет повторяться. Возможно, кстати, что эта проблема только холодных стран и в самой Европе с ней мало кто сталкивался.
Обязательно надо менять байпасный клапан вентиляции картера (я не знаю где он, может быть он встроен в маслоотделитель).
Вобщем, вот такая жопа. Крепчайте, парни. Сия чаша никого не обойдёт.
Самый банальный совет который приходит на ум чтобы это предотвратить: вывести вентиляцию картера в специальный бачок с выходом в атмосферу. Масло будет скапливаться в бачке, а дым уходить в воздух. Это, конечно, как-то не кошёрно. и может можно придумать что-то более красивое - но для этого надо видеть перед собой мотор.
Можно попробовать вывести газы в пространство перед воздушным фильтром. Самому фильтру видимо будет приходить жопа раза в четыре чаще.
Самое правильное - понять причину неработоспособности системы маслоотделения. И устранить главную проблему. Но опять же, это может сделать только тот кто будет всё это видеть перед глазами.
То есть, это помимо деполлюшена. Кто-то как например Бубба или Menpoppers попал и на него.
У кого уже начали засираться клапана - ничего не сделать. Надо разбирать мотор и банально чистить впуск, рассухаривать и заново притирать клапана.
Замена головки нужна только в случае необратимых изменений в сёдлах клапанов.
Бараны с сервиса, похоже думают что дело в направляющих клапанов и меняют головку. Но масло приходит конечно же из другого места.
Да, это неработоспособный маслоотделитель. У кого угорает масло - 100% дело в нём. Только на атмосфернике всё шито-крыто, а на турбе ввиду Директ-инжект всё на виду.
Логично поэтому и масло в интеркулере. В турбомоторах обычно вывод вентиляции картера во впускной тракт до турбины, а не после.
Работоспособность системы маслоотделения у всех боле-мене разная. Почему у одного быстрее проявляется, а у другого позже? - тут наверно несколько факторов. Марка масла, стиль езды, количество холодных запусков на пробег, что-то ещё.
Обязательно при ремонте надо менять клапанную крышку с маслоотделителем. Но, судя по сервисбоксу, номер детали не изменился. То есть, либо её доработали без изменения номера детали, либо проблема будет повторяться. Возможно, кстати, что эта проблема только холодных стран и в самой Европе с ней мало кто сталкивался.
Обязательно надо менять байпасный клапан вентиляции картера (я не знаю где он, может быть он встроен в маслоотделитель).
Вобщем, вот такая жопа. Крепчайте, парни. Сия чаша никого не обойдёт.
Самый банальный совет который приходит на ум чтобы это предотвратить: вывести вентиляцию картера в специальный бачок с выходом в атмосферу. Масло будет скапливаться в бачке, а дым уходить в воздух. Это, конечно, как-то не кошёрно. и может можно придумать что-то более красивое - но для этого надо видеть перед собой мотор.
Можно попробовать вывести газы в пространство перед воздушным фильтром. Самому фильтру видимо будет приходить жопа раза в четыре чаще.
Самое правильное - понять причину неработоспособности системы маслоотделения. И устранить главную проблему. Но опять же, это может сделать только тот кто будет всё это видеть перед глазами.
всё!