Потеря мощности на ТУРБО!!!
Модераторы: Кузовщик, Franky, mich67
Да чего с ними спорить-то. У них глаза замылены пежоприклонением. Это тебе проще, ты видал тыщу авто и ты не прилипаешь к авто.Игорр писал(а):А с чего вы взяли что производитель эту проблему позиционирует как конструктивный инженерный просчёт, касающийся всех без исключения моторов?
Пока все мнения владельцев основаны на каше из мнений людей с сервиса. Дак там одни бараны.
Я вот согласен со spacestar. Дело в банальном качестве и неудачных комплектующих.
Я считаю проблема в качестве комплектующих. Ни в чем другом. Фашисты конструировали под "свое железо", а лягушатники решили поэкономить. Не на том как обычно.
Воообще странно, вроде у тебя проблем с авто не было, а выбираешь марку, которую как правило выбирают по расчету, ибо по совокупности потребительских качеств она всегда уступала немецкой тройке. Хотя и дешевле. Но не так как раньше.pusik писал(а):Я езжу и радуюсь, за почти два года была в сервисе один раз и то только на ТО, а езжу я достаточно много сейчас и очень быстро, даже расход снизился (среднее значение на компе )с 14 до 12, машина только радует, менять пока не собираюсь, она мне нисколечки не надоела, коробка работает как часы тьфу,тьфу.тьфу, никакого тупизма нет и в помине, я вообще не пойму, о чем тут народ пишет про какую потерю на турбе????? Можете мне не верить, но машина на 5+, Ауди больше не хочу (на будущее я имею ввиду), взгляды поменялись кардинально, после Пежо -только Лексус!
Да уж куда деваться! Кроме вас тут наверно одни лохи сидят и Пежо поклоняются. И других машин не видели. Поржал, пешите исчо!Да чего с ними спорить-то. У них глаза замылены пежоприклонением. Это тебе проще, ты видал тыщу авто и ты не прилипаешь к авто.
А вообще, это все флуд и оффтопик. Тема не об этом.
Потеря мощности из-за того, что сбились метки отдельная причина. Решается соблюдением качества деталей механизма распределения фаз ГРМ и технологии их установки.
После некоторого пробега зарастает нагаром впускной тракт. Даже при правильных метках. Не решена проблема очистки картерных газов от масла. Можно поставить вопрос по другому - почему так много картерных газов, что маслотделитель свою задачу не выполняет? В одном из букварей нашёл такую информацию - компрессия для новых бензиновых двигателей (ЕР6 и ЕР6DT) должна составлять 20+-5 бар. Разница по цилиндрам должна быть не более 5 бар. Как вам такой допуск? На нашем автопроме он на порядок меньше.
После некоторого пробега зарастает нагаром впускной тракт. Даже при правильных метках. Не решена проблема очистки картерных газов от масла. Можно поставить вопрос по другому - почему так много картерных газов, что маслотделитель свою задачу не выполняет? В одном из букварей нашёл такую информацию - компрессия для новых бензиновых двигателей (ЕР6 и ЕР6DT) должна составлять 20+-5 бар. Разница по цилиндрам должна быть не более 5 бар. Как вам такой допуск? На нашем автопроме он на порядок меньше.
Дада, тема не об этом. Когда я спрашиваю у вас лично раскрыть мне вкратце результаты 51 страницы темы - вы молчите.Explorer писал(а):Да уж куда деваться! Кроме вас тут наверно одни лохи сидят и Пежо поклоняются. И других машин не видели. Поржал, пешите исчо!Да чего с ними спорить-то. У них глаза замылены пежоприклонением. Это тебе проще, ты видал тыщу авто и ты не прилипаешь к авто.
А вообще, это все флуд и оффтопик. Тема не об этом.
Лохо не лохи - но, думаю, НИКТО на форуме НЕ врубается в проблему. По разным причинам.
Кто-то тут с какого-то перепугу вдруг уверовал в мнение баранов с сервиса. Но разве можно верить очередному неуверенному блеянию? Все эти люди давным давно подорвали раз и навсегда доверие к своим словам.
всё!
Блин опять за рыбу деньги.vovan писал(а):Потеря мощности из-за того, что сбились метки отдельная причина. Решается соблюдением качества деталей механизма распределения фаз ГРМ и технологии их установки.
Во вы лично что конкретно знаете про метки?
Приводить мнение какого-то инженера с какого-то пежовского сервиса мне не нужно. Только то что лично видел и понимаешь.
всё!
Кто-нибудь делал химический анализ нагара?vovan писал(а):
После некоторого пробега зарастает нагаром впускной тракт. Даже при правильных метках. Не решена проблема очистки картерных газов от масла. Можно поставить вопрос по другому - почему так много картерных газов, что маслотделитель свою задачу не выполняет? В одном из букварей нашёл такую информацию - компрессия для новых бензиновых двигателей (ЕР6 и ЕР6DT) должна составлять 20+-5 бар. Разница по цилиндрам должна быть не более 5 бар. Как вам такой допуск? На нашем автопроме он на порядок меньше.
При чём тут опять метки и нагар во впускном тракте? какая связь?
всё!
Да потому что нет ответов. Никто ничего не знает. В первую очередь сервис. Сегодня у них одно объяснение, завтра будет другое, а потом третье. И ни одного правильного.iiuull1 писал(а):Да уж, тема опять ушла в другую сторону от ее смысла.
Вот у вас все клапана были засраны. Это было ЧТО? вам в сервисе ответили? или вы не интересовались?
всё!
Блин, опять метки.vovan писал(а):Метки я не считаю основной причиной потери мощности. Это одна из них, далеко не главная и конструкторский просчёт вряд ли тут есть. Подобный принцип крепления звёздочек применяется не только у Пежо и БМВ.
Какой ТАКОЙ подобный. Покажите мне на пальцах.
Вы лично понимаете как фиксируется ведущая шестерня ГРМ?
Это мы ещё не дошли до взаимоисключающих параграфов в известном всем объяснении про метки, а уже ничего не понятно.
всё!
Посмотрел в сервисбокс.
Заметил следующее:
На турбо и нетурбо разные коленвалы.
Но ведущая звёздочка ГРМ и крепёжная муфта этой звёздочки - одинаковые.
Также одинаковые болты крепления муфты.
Также одинаковые гидронатяжители цепи.
С некоторого момента в качестве модернизации замемены только три детали:
- муфта крепления звёздочки,
- болт муфты,
- гидронатяжитель цепи.
Эти три детали как я указал идентичны для обоих моторов.
Получается, что действительно, три достаточно важных элемента ГРМ были модернизированы. Но было ли это прямым следствием так называемого "увода меток" или не было - это НЕ понятно. Вполне возможно что тема "увода меток" была притянут за уши, в качестве версии.
В случае если версия с метками верна, то получается что это проблема не только турбомотора, но и нетурбо. И это потенциальная проблема всех без исключения. Но почему тогда она не у все проявляется?
Шпонки действительно на рисунках и в тексте не просматривается.
Заметил следующее:
На турбо и нетурбо разные коленвалы.
Но ведущая звёздочка ГРМ и крепёжная муфта этой звёздочки - одинаковые.
Также одинаковые болты крепления муфты.
Также одинаковые гидронатяжители цепи.
С некоторого момента в качестве модернизации замемены только три детали:
- муфта крепления звёздочки,
- болт муфты,
- гидронатяжитель цепи.
Эти три детали как я указал идентичны для обоих моторов.
Получается, что действительно, три достаточно важных элемента ГРМ были модернизированы. Но было ли это прямым следствием так называемого "увода меток" или не было - это НЕ понятно. Вполне возможно что тема "увода меток" была притянут за уши, в качестве версии.
В случае если версия с метками верна, то получается что это проблема не только турбомотора, но и нетурбо. И это потенциальная проблема всех без исключения. Но почему тогда она не у все проявляется?
Шпонки действительно на рисунках и в тексте не просматривается.
всё!
Очень хотелось бы вернуть эт тему в более конструктивное русле, без перехода на личности. Пока просьба, далее будт "горчишники" 
Спасибо за понимание!
Уважаемый Игорр! В этом форума нет выпускников МАДИ и других специалистов по двигателям внутреннего сгорания, здесь пользователи! Поэтому требовать от пользователей профессиональных ответов, это неприкрытый "тролизм" ИМХО. Люди делятся своими проблемами, и рассказывают то, как их пытаются решать сервисмены. И как с ними, сервисменами, бороться.
Связь между метками и нагаром, это скорее всего - бред ИМХО. Но если проследить действия сервисменов: когда начала проявлятся эта проблема, про нагар внутри ещё никто не знал, и от непонимания начали менять и настраивать элементы ГРМ. Дальше, когда кол-во проблемных машин увеличилось, заглянули внутрь. Теперь, то же самое, причины неясны, но меняют уже не только ГРМ но и ГБЦ. Хотя может у них внутри какая информация и имеется.
Спасибо за понимание!Уважаемый Игорр! В этом форума нет выпускников МАДИ и других специалистов по двигателям внутреннего сгорания, здесь пользователи! Поэтому требовать от пользователей профессиональных ответов, это неприкрытый "тролизм" ИМХО. Люди делятся своими проблемами, и рассказывают то, как их пытаются решать сервисмены. И как с ними, сервисменами, бороться.
Связь между метками и нагаром, это скорее всего - бред ИМХО. Но если проследить действия сервисменов: когда начала проявлятся эта проблема, про нагар внутри ещё никто не знал, и от непонимания начали менять и настраивать элементы ГРМ. Дальше, когда кол-во проблемных машин увеличилось, заглянули внутрь. Теперь, то же самое, причины неясны, но меняют уже не только ГРМ но и ГБЦ. Хотя может у них внутри какая информация и имеется.
"кто понял жизнь, тот не торопится" DiVo
"кто понял жизнь, тот бросил работу" ZverSkaya
"кто понял жизнь, тот спокоен" najk
"кто понял жизнь, тот будет дорожить ею..." Zelden
"Кто понял жизнь - тому пора умирать" Adrdandr
"кто понял жизнь, тот бросил работу" ZverSkaya
"кто понял жизнь, тот спокоен" najk
"кто понял жизнь, тот будет дорожить ею..." Zelden
"Кто понял жизнь - тому пора умирать" Adrdandr
Уход меток имел место и на атмосферниках. Там это проявлялось в основном в появлении ошибок и расколбасах, при совсем запущенных случаях - потеря мощности. Установка меток назад, правильных гидронатяжителей позволяла проблему решить.DiVo писал(а):Получается, что действительно, три достаточно важных элемента ГРМ были модернизированы. Но было ли это прямым следствием так называемого "увода меток" или не было - это НЕ понятно. Вполне возможно что тема "увода меток" была притянут за уши, в качестве версии.
Шестерёнки коленвала и звёздочки валов ГРМ имеют конусную посадку на валы. Чтобы не нарушилось их взаимное положение при сборке ГРМ маховик коленвала фиксируется специальным штифтом, распредвалы фиксируются приспособлением, которое исключает их проворот во время установки звёздочек. Болты звёздочек распедвалов и коленвала затягиваются на момент (для распредвалов 20Н/м), после чего затягиваются ещё на определённый угол (т.н. угловая затяжка). Таким образом, конечный момент затяжки неизвестен, будет зависеть от деформационных свойств материала распредвалов, ступиц звездочек и болта крепления , точности изготовления посадочных мест. При отклонениях в одном из перечисленных и присутствии динамической ударной нагрузки (ослабленное натяжение цепи) создаются предпосылки к смещению начального положения валов (уход меток).Игорр писал(а):
Какой ТАКОЙ подобный. Покажите мне на пальцах.
Вы лично понимаете как фиксируется ведущая шестерня ГРМ?
К чему и пришли. Проблема в качестве сборки или качестве материалов или все вместе.vovan писал(а):Уход меток имел место и на атмосферниках. Там это проявлялось в основном в появлении ошибок и расколбасах, при совсем запущенных случаях - потеря мощности. Установка меток назад, правильных гидронатяжителей позволяла проблему решить.DiVo писал(а):Получается, что действительно, три достаточно важных элемента ГРМ были модернизированы. Но было ли это прямым следствием так называемого "увода меток" или не было - это НЕ понятно. Вполне возможно что тема "увода меток" была притянут за уши, в качестве версии.
Шестерёнки коленвала и звёздочки валов ГРМ имеют конусную посадку на валы. Чтобы не нарушилось их взаимное положение при сборке ГРМ маховик коленвала фиксируется специальным штифтом, распредвалы фиксируются приспособлением, которое исключает их проворот во время установки звёздочек. Болты звёздочек распедвалов и коленвала затягиваются на момент (для распредвалов 20Н/м), после чего затягиваются ещё на определённый угол (т.н. угловая затяжка). Таким образом, конечный момент затяжки неизвестен, будет зависеть от деформационных свойств материала распредвалов, ступиц звездочек и болта крепления , точности изготовления посадочных мест. При отклонениях в одном из перечисленных и присутствии динамической ударной нагрузки (ослабленное натяжение цепи) создаются предпосылки к смещению начального положения валов (уход меток).Игорр писал(а):
Какой ТАКОЙ подобный. Покажите мне на пальцах.
Вы лично понимаете как фиксируется ведущая шестерня ГРМ?
Это только причина сбивания меток. Одна из нескольких причин потери мощности, которые встречаются на атмосфернике и на турбе.spacestar писал(а):К чему и пришли. Проблема в качестве сборки или качестве материалов или все вместе.
А вот потеря на турбе из-за отключения турбины связана исключительно с диким нагаром на клапанах. Давление наддува у турбы должно быть в пределах 0,2 - 0,7 бар, максимальное значение 1 бар, мозги должны открвывать перепускной клапан (отключать турбину). Превышение давления во впускном тракте происходит из-за того, что при закоксованных впускных клапанах проходное сечение впускного тракта мало, наддувному воздуху можно сказать, некуда деваться.
На пежовской турбе впускные клапана работают в примерно таком же температурном режиме, как выпускные. Это означает, что масло попадающее на впускные клапана будет коксоваться. Там температура около 800 гр. Поэтому радикальное решение проблемы закоксовки впусных клапанов возможно только при достижении высокой степени очистки картерных газов от масла и (или) снижении количества картерных газов. Надо учитывать, что масло может также поступать из турбины. Вот это направления, в которых зарыта настоящая причина закоксовки впускного тракта и как следствие её потеря мощности на турбе, которую внятно лечить пока не могут.
Это предположения. Факты?vovan писал(а):Это только причина сбивания меток. Одна из нескольких причин потери мощности, которые встречаются на атмосфернике и на турбе.spacestar писал(а):К чему и пришли. Проблема в качестве сборки или качестве материалов или все вместе.
А вот потеря на турбе из-за отключения турбины связана исключительно с диким нагаром на клапанах. Давление наддува у турбы должно быть в пределах 0,2 - 0,7 бар, максимальное значение 1 бар, мозги должны открвывать перепускной клапан (отключать турбину). Превышение давления во впускном тракте происходит из-за того, что при закоксованных впускных клапанах проходное сечение впускного тракта мало, наддувному воздуху можно сказать, некуда деваться.
На пежовской турбе впускные клапана работают в примерно таком же температурном режиме, как выпускные. Это означает, что масло попадающее на впускные клапана будет коксоваться. Там температура около 800 гр. Поэтому радикальное решение проблемы закоксовки впусных клапанов возможно только при достижении высокой степени очистки картерных газов от масла и (или) снижении количества картерных газов. Надо учитывать, что масло может также поступать из турбины. Вот это направления, в которых зарыта настоящая причина закоксовки впускного тракта и как следствие её потеря мощности на турбе, которую внятно лечить пока не могут.
Исходя из тех фоток клапанов и постов, которы е выкладывались в этой теме, по другому быть не может. У всех кто обращался с потерей мощности на турбе после пробега 15 000 очень сильно закоксован впускной тракт. Какие-то результаты даёт замена ГБЦ, хотя были посты, что это только на время. Чистка старой даёт восстановление только на время, потом всё повторяется.spacestar писал(а):Это предположения. Факты?