масло
Модераторы: Кузовщик, Franky, mich67
Подход неверный. Для того, чтобы оставить одно орудие вместо 2-х, оно должно сбивать самолёты как минимум в 2 раза лучше. Критерий модификации - сохранность станции, а не стоимость орудий.Sia-Ori писал(а):Обороняем ЖД-станцию от вражих самолётов. И вместо 2-х орудий ставим одно
Толщина плёнки будет определяться не вязкостью, а тем, сколько его будет оставаться после маслосъёмных колец, для того они там и ставятся. В идеале несколько микрон. Хонинговка цилиндра предназначена для удержания масла. Глубина рисок 3- 5 сотых мм. Проблемы стекания масла со стенок нет. Есть проблема лишних остатков масла на стенках. На высоких скоростях движения температура стенок цилиндров выше, масляная плёнка тоньше,менше масла снимается маслосьёмными кольцами, его больше сгорает в цилиндрах. Это один из моментов, из-за которого при высоких скоростях движения повышенный расход масла.
Кстати, все легкотекучие масла являются энергосберегающими. За счёт уменьшения мех. потерь на прокачку и меньшей толщины масляной плёнки при достаточных свойствах для нормальной смазки узлов трения.
vovan писал(а):масляная плёнка тоньше,менше масла снимается маслосьёмными кольцами, его больше сгорает в цилиндрах.
Если масла на хоне меньше, то как его сгорает больше?
А Вы попробуйте на 1-й предаче, на 5 тысячах "тащиться" 40 км/час в течениии часов пяти, я посмотрю как мало у Вас масла сгорит.vovan писал(а):Это один из моментов, из-за которого при высоких скоростях движения повышенный расход масла.
Угар зависит от оборотов и нагрузки.
Приветствую Вас, мой закадычный критик!
Впрочитайте ещё раз мой пост , подумайте хорошо и увидите, что второй абзац Вашего поста - это повторение того, что я уже написал.
Масла на хоне снимается меньше за счёт меньшей толщины плёнки, а остаётся его не на много меньше чем при меньшей температуре (малой нагрузке), рабочих ходов поршня в несколько раз больше, а значит и циклов "угарания" масла больше.
Возьмите за привычку, перед тем как набирать текст, обдумать текст, по которому Вы задаёте вопросы. В большинстве случаев все ответы там уже есть.
Впрочитайте ещё раз мой пост , подумайте хорошо и увидите, что второй абзац Вашего поста - это повторение того, что я уже написал.
Масла на хоне снимается меньше за счёт меньшей толщины плёнки, а остаётся его не на много меньше чем при меньшей температуре (малой нагрузке), рабочих ходов поршня в несколько раз больше, а значит и циклов "угарания" масла больше.
Возьмите за привычку, перед тем как набирать текст, обдумать текст, по которому Вы задаёте вопросы. В большинстве случаев все ответы там уже есть.
А где у Вас написано про обороты, скорость и обороты это две большие разницы, или Вы считаете 40 км/ час это с ветерком?vovan писал(а):Возьмите за привычку, перед тем как набирать текст, обдумать текст
Я почему-то думал, что "плотность" прилегания колец к цилиндру постоянна (на прогретом двигателе), а следовательно и толщина оставшейся пленки.vovan писал(а):Масла на хоне снимается меньше за счёт меньшей толщины плёнки
Вспомните, какие обороты двигателя при движении со скоростью 150 на 5-й предаче. Или вы любите ездить на 1-й предаче и 5 000 оборотов? Чтобы привести скорости и обороты в разумное соотношение, придумали несколько передач в трансмиссии (попутно решив задачу разумного сочетания крутящих моментов на колёсах и двигателя). Так что разница далеко не такая большая, как Вам кажется.ШырШавый писал(а):А где у Вас написано про обороты, скорость и обороты это две большие разницы.
Плотность прилегания будем считать постоянна. Текучесть масла другая, потому и счищаемость его другая. Об этом пишут в книжках и журналах. которые я люблю читать.
Первичны обороты.
Вы считаете, что кольца с густым маслом не справятся?
Поясните, что значит "счищаемость другая".
Чем жиже масло, тем тоньше оставшаяся пленка, тем меньше...
Я кожется понял, Вы считаете, что "густое" масло кольца счищают чут ли не досуха?
vovan писал(а):Плотность прилегания будем считать постоянна. Текучесть масла другая, потому и счищаемость его другая.
Вы считаете, что кольца с густым маслом не справятся?
Поясните, что значит "счищаемость другая".
Чем жиже масло, тем тоньше оставшаяся пленка, тем меньше...
Я кожется понял, Вы считаете, что "густое" масло кольца счищают чут ли не досуха?
В идеале масла должно оставаться не больше, чем необходимо для одного цикла движения поршня и колец по цилиндру. Для следующего цикла масло нанесёт система смазки, а излишки должны быть удалены маслосъёмными кольцами. Чем жиже масло, тем лучше оно перетекает по хонинговочным рискам, вместо того, чтобы быть счищенным кольцами.ШырШавый писал(а):Я кожется понял, Вы считаете, что "густое" масло кольца счищают чут ли не досуха?
Кольца с густым маслом справятся. Потери на трение больше. Эти потери переходят в тепло. Температура двигателя повышается до тех пор, пока масло не приобретёт расчётную для двигателя вязкость. Мощность двигателя будет меньше, чем при использовании масла правильной вязкости. Доказанный автомобильной наукой факт.
А разве вязкость масла главный инструмент нагрева двигателя? Вязкость оказывает влияние на установившуюся температуру в пределах нескольких градусов.ШырШавый писал(а):Тоесть если совсем жиденькое маслице, то и не прогреемся?
А вот что будет от совсем жиденького масла.
Заниженная вязкость масла
Заниженная вязкость масла – угроза клина?
Совершенно обратная ситуация возникает, когда вязкость масла ниже нормы. Сейчас практически все производители автомобильных масел делают так называемые энергосберегающие масла, с пониженной высокотемпературной вязкостью. Причем, речь идет именно о вязкости при высоких температурах и скорости сдвига HTTS (более 100 °С), поэтому индекс вязкости по SAE у этих масел такой-же, как у обычных. Отличаются эти масла от обычных классами качества и допусками автопроизводителей. В частности, низковязкие масла соответствуют классам качества ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5.
Проблема заключается в том, что такие масла применяют в моторах расчитанных на применение таких масел! А в обычном двигателе, не рассчитанном на такую низкую вязкость, применять такое автомасло просто опасно. Речь идет о том, что при высоких температурах и на высоких оборотах пленка, создаваемая на парах трения становится слишком тонкой, в результате чего снижается эффективность смазки и существенно возрастает расход масла на угар. При определенном стечении обстоятельств мотор может даже заклинить.
Таким образом, занижать вязкость масла по сравнению с требованиями автопроизводителя гораздо опаснее, чем завышать. Поэтому ни в коем случае не следует применять автомасла классов ACEA A1/B1 и ACEA A5/B5, а также специальные, на которых написан только один допуск (одобрение) автопроизводителя, если эти классы качества либо допуски не значатся в Вашей сервисной книжке или инструкции по эксплуатации.
vovan писал(а):Вязкость оказывает влияние на установившуюся температуру в пределах нескольких градусов.
Вы прикиньте какое тепло выделяется при сгорании бензина в еденицу времени и какое тепло выделяется при трении колец, вкладышей и т.д. при наличии смазки это сотые доли процента от тепла при сгорании топлива.
Ну Вы насмешили. Увеличение силы трения, при использовании масел с большей вязкостью не преведет к повышению температуры двигателя даже на 0,1 градуса. Ваш радиатор способен переварить и не такое тепло, поэтому равновесие ( между выделяемым и отдаваемым в окружающую среду теплом) сдвинуто не будет. Вы какието не те книжки читаете. "Теоретик" Вы наш.
ШырШавый
Я думаю, что человек, который это писал, в вопросе масел разбирается гораздо глубже, чем я и Вы и опирался он не на и эмоции, а на факты. Вы знаете, какая доля мощности двигателя теряется на трение даже при наличии смазки? Я например пока не знаю, а потому не спешу выносить своё категоричное мнение.
Категоричность , не подтверждённая цифрами - признак поверхностного знания проблемы.
P.S. Вы как то уверяли меня, что книжки по радиотехнике я тоже не те читаю. Только про фильтры до сих пор молчите.
Я думаю, что человек, который это писал, в вопросе масел разбирается гораздо глубже, чем я и Вы и опирался он не на
и эмоции, а на факты. Вы знаете, какая доля мощности двигателя теряется на трение даже при наличии смазки? Я например пока не знаю, а потому не спешу выносить своё категоричное мнение.Категоричность , не подтверждённая цифрами - признак поверхностного знания проблемы.
Вязкость масла при рабочих температурах
Вязкость масла при рабочих температурах
Что же происходит, когда двигатель, и, соответственно, моторное масло, прогрелись до рабочей температуры? А в этот момент начинает работать система охлаждения двигателя. Происходит все примерно по такой схеме (очень упрощенно): при повышенной нагрузке или оборотах коэффициент трения увеличивается => температура масла растет => вязкость масла падает => толщина масляной пленки уменьшается => коэффициент трения уменьшается => температура масла падает (не без помощи системы охлаждения), или во всяком случае, ее рост существенно замедляется. Круг замкнулся, мотор работает. Но вязкость и температура моторного масла при этом не стоят на месте – они динамически изменяются в определенных, строго рассчитанных производителем мотора диапазонах.
Автор цитат Сергей Маслов, автор сайта, посвящённого маслам.Какая вязкость лучше подходит для двигателя?
Принято считать, что чем выше вязкость при высоких температурах – тем лучше. В частности, масла с высоким показателем высокотемпературной вязкости рекомендуют для спортивных автомобилей. Но это абсолютно не означает, что если Вы зальете в свой гражданский мотор спортивное масло, он от этого станет спортивным или лучше поедет. Скорее всего, будет как раз наоборот – вы таким образом потеряете мощность и быстро уложите двигатель.
Повторимся уже в который раз – ни в коем случае не следует заливать в двигатель масло, вязкость которого не предусмотрена производителем автомобиля именно для Вашего мотора! Производитель авто учел все возможные режимы езды на Вашем двигателе и рекомендовал именно те параметры вязкости, которые для ЭТОГО мотора являются оптимальными.
Очень показательным является эксперимент, произведенный Михаилом Колодочкиным и Александром Шабановым, описанный в журнале «ЗА РУЛЕМ» № 3/2008. Они попробовали залить в двигатель ВАЗовской восьмерки масло с высокотемпературной вязкостью в 50 единиц и обнаружили (и доказали) существенное падение мощности, а также увеличение износа двигателя по сравнению с предусмотренным производителем моторным маслом с верхней вязкостью в 40 единиц.
Только не надо улыбаться, приговаривая: «а, Жигули, ну понятно…». На любой иномарке эксперимент дал бы те же результаты, потому что суть там именно в том, какую максимальную вязкость предусмотрел производитель авто!
P.S. Вы как то уверяли меня, что книжки по радиотехнике я тоже не те читаю. Только про фильтры до сих пор молчите.
vovan Вы в школе учились? Физику с математикой знаете?vovan писал(а):]Вы знаете, какая доля мощности двигателя теряется на трение даже при наличии смазки? Я например пока не знаю, а потому не спешу выносить своё категоричное мнение.
Мощность необходимая для преодоления сил трения: N=PVn
где: Р- сила прижима двух трущихся тел;
V- линейная скорость;
n- коэффициент трения.
Вот как-то так нас учили. Все как говорится переменные известны, осталось взять в руки каклькулятор.
Так, что даже Вы теперь (я надеюсь что это так) можете прикинуть основные потери на трение в двигателе. Тем более матчасть (если брать количество Ваших постов) Вы знаете лучше ПСА.
Да и по подробнее об этом
Я так и не понялТемпература двигателя повышается до тех пор, пока масло не приобретёт расчётную для двигателя вязкость
Касательно выноса масла во впуск из-за плохой работы маслоотделителя в клапанной крышке: результаты проверки на собственной машине показали следующее
1) отсутствие следов масла на стенках трубки соединяющей клапанную крышку с воздуховодом до турбины
2) отстутствие следов масла в воздуховоде ДО ТУРБИНЫ
3) НАЛИЧИЕ МАСЛА в патрубках интеркулера.
Таким образом масло явно гонит турбина в холодную часть! Люфта крыльчатки нет, то есть трубину можно считать исправной. Значит, энергосберегающее масло 5W-30 ECS слишком жидкое для уплотнений турбины. Как-то здесь же на форуме проходила инфа, что с завода в турбовые моторы залито 0W30. Сравнение вязкости при температуре 40 С (просто на сайте мало характеристик) показывает, что у 0W30 этот показатель выше. Выше этот показатель и у обычного (не энергосебергающего) масла 5W30.
Так что надо попробовать Total Energy 0W30 или аналогичное!!! По идее угар должен снизиться.
1) отсутствие следов масла на стенках трубки соединяющей клапанную крышку с воздуховодом до турбины
2) отстутствие следов масла в воздуховоде ДО ТУРБИНЫ
3) НАЛИЧИЕ МАСЛА в патрубках интеркулера.
Таким образом масло явно гонит турбина в холодную часть! Люфта крыльчатки нет, то есть трубину можно считать исправной. Значит, энергосберегающее масло 5W-30 ECS слишком жидкое для уплотнений турбины. Как-то здесь же на форуме проходила инфа, что с завода в турбовые моторы залито 0W30. Сравнение вязкости при температуре 40 С (просто на сайте мало характеристик) показывает, что у 0W30 этот показатель выше. Выше этот показатель и у обычного (не энергосебергающего) масла 5W30.
Так что надо попробовать Total Energy 0W30 или аналогичное!!! По идее угар должен снизиться.
Отдам..половину.. Потом!
Конкретные значения буковок для конкретного двигателя забыли указать. Кроме них надо знать расход топлива, тип топлива, его характеристики, температуру двигателя и его массу, интенсивность теплоотвода системой охлаждения,температуру и скорость выхлопных газов, температуру воздуха, развиваемую мощность. Не всё так просто, как Вы думаете.ШырШавый писал(а):vovan Вы в школе учились? Физику с математикой знаете?
Мощность необходимая для преодоления сил трения: N=PVn
где: Р- сила прижима двух трущихся тел;
V- линейная скорость;
n- коэффициент трения.
Вот как-то так нас учили. Все как говорится переменные известны, осталось взять в руки каклькулятор.
В цитате, по моему, достаточно подробно всё написано. Чего тут не понимать? Покажите это своим знакомым механикам, может они помогут Вам разобраться.
Bulyan, в теме про потерю мощности владелец С4 с турбовым мотором описал ситуацию на своей машине, когда масло в патрубках после турбины появлялось только после движения в городском цикле. После езды "с ветерком" ни малейших следов масла внутри патрубков не оставалось, резина аж скрипела. Сервис после разборки и диагностики указал источник поступления масла - патрубок системы вентиляции картерных газов, который подходит ко входу турбины. Уплотнение системы смазки турбины было исправно. Пока вот такая информация, которая немного проясняет картину. Система смазки турбины - второй путь поступления масла, который тоже надо иметь ввиду.
Как, Вы не знаете конкретные значения буковок для нашего двигателя?vovan писал(а):Конкретные значения буковок для конкретного двигателя забыли указать. Кроме них надо знать расход топлива, тип топлива, его характеристики, температуру двигателя и его массу, интенсивность теплоотвода системой охлаждения,температуру и скорость выхлопных газов, температуру воздуха, развиваемую мощность.
Ну да советы давать легче.Специально для Вас поделюсь страшной тайной. Теплота сгорания бензина 42 МДж/кг, средний расход на единицу времени я надеюсь Вы осилете. Таким образом Вы получите тепло от сгорания топлива.
Что касается потерь на трение то Все данные Вы найдете либо в справочнике, либо в Вашей книжке по пыжу.
Я вот чего понять не могу, я понимаю, что мне до Вас далеко, но все таки, зачем Вам скорость выхлопных газов?
А, наверное посчитать вклад реактивной струи выхлопных газов в скорость автомобиля?
А мне вот не понятно, двигатель прогревается только до температурыvovan писал(а):В цитате, по моему, достаточно подробно всё написано. Чего тут не понимать?
или может и выше? Если да. то причем здесь вязкость масла?Температура двигателя повышается до тех пор, пока масло не приобретёт расчётную для двигателя вязкость.
А Вы вот тоже подумайте, и может быть поймете, или нет, но обязательно подумайте.vovan писал(а):Не всё так просто, как Вы думаете.
Приведу цитату, как это видит человек, разбирающийся в этом вопросе лучше чем яSia-Ori писал(а):vovan, хорош народ мучать, признавайся.
Тут наоборот пишут, что недостаточно вязкое масло оставляет слишком тонкую плёнку и оттого угорает.
Угар масла
Сам по себе угар моторного масла диагностировать достаточно легко. Сгорая в двигателе, масло дает сизый дым в выхлопе, чего не может быть при сгорании качественного бензина (черный дым, как правило, означает неправильную работу впрыска). Кроме того, если в моторе на протяжении длительного срока сверх нормы сгорает масло, на краях выхлопной трубы образуется маслянистая черная кромка.
Гораздо сложнее понять причину угара масла. Без вскрытия двигателя, однозначно причину повышенного расхода моторного масла Вам не скажет никто. Но при этом есть ряд сравнительно недорогих и несложных способов борьбы с угаром, которые можно испробовать перед вскрытием двигателя.
Для начала следует обратить внимание, что масло сгорает в каждом двигателе! Оно просто не может там не сгорать совсем, поскольку постоянно образует масляную пленку на внутренних поверхностях рабочих цилиндров, где воспламеняется топливо. Гораздо более важен вопрос о том, сколько именно масла сгорает в Вашем двигателе и какова норма угара для него.
Следующим важным моментом является то, что количество сгоревшего масла напрямую зависит от режима эксплуатации двигателя. Чем на больших оборотах, как правило, работает мотор – тем больше масла в нем сгорит, и от состояния собственно самого двигателя это никак не зависит. Тут работают законы физики – чем больше обороты – тем больше температура мотора и масла, соответственно жиже масло -> больше масла остается в рабочих цилиндрах.
Все вышеописанное относится к тому, что перед вынесением приговора своему двигателю нужно учесть как режим эксплуатации мотора, так и его конструктивные особенности (все двигатели потребляют масло по разному, например, в V-образных, как правило, масла сгорает намного больше, чем в рядных). По особенностям – попробуйте обратиться к официальному представителю марки авто либо поищите в Интернете по конкретному двигателю – в Сети такой информации немало.
Почему сгорает масло?
Почему сгорает масло и как с этим бороться?
Вот основные причины, по которым моторное масло сгорает в двигателе:
1. Залито масло, неподходящее по параметрам к данному двигателю. О том, как узнать, какое масло подходит к Вашему мотору, читайте в статьях о допусках производителей автомобилей , а также о том, как правильно выбирать масло для двигателя. Если коротко и по сути – масло слишком низкой вязкости будет просто оставаться в цилиндрах и сгорать, а масло слишком высокой вязкости будет образовывать на внутренних стенках слишком толстую пленку. В обоих случаях это приведет к повышенному расходу масла.
Способ лечения банален – залить подходящее масло в двигатель. Вы удивитесь, как это может повлиять на расход моторного масла. При этом из всех вариантов, допущенных производителем авто для данного двигателя, следует выбирать то масло, вязкость которого выше, чем залито в настоящий момент. Переход с синтетического масла на полусинтетику очень часто решает проблему расхода масла, правда. При этом никакого вреда для двигателя нет, при условии, если полусинтетика с данными параметрами не противоречит рекомендациям автопроизводителя.
2. Изношенные сальники клапанов (маслоотражающие колпачки). Во многих двигателях эти сальники можно заменить, даже не снимая ГБЦ (головку блока цилиндров) и цена на эту стратегическую запчасть удивит Вас своей незначительностью. А расход масла может уменьшиться в разы. Диагностировать проблему можно только косвенно по значениям компрессии, но однозначно Вы все поймете только после замены. Причина износа сальников клапанов - перепад температур, либо неподходящее моторное масло, несовместимое с резиной, из которой они сделаны.
3. Изношенные поршневые (маслосъемные) кольца. Тут ничего не поделаешь, в идеале кольца нужно заменить, а это в большинстве случаев выливается в полноценный капремонт двигателя. Правда, можно еще попробовать сделать так называемую «раскоксовку» колец (часто помогает автомобилям после длительного простоя). Самый простой способ «раскоксовки» - выехать на трассу и проехать с десяток-два километров на существенно повышенных оборотах, ближе к красной зоне на тахометре. Кроме этого, продается специальная химия для этого, которую перед «раскоксовкой» добавляют в свечные отверстия, но если честно – безопасность такой химии для двигателя в будущем для автора этой статьи является большим вопросом.
4. Повреждение или износ внутренних поверхностей цилиндров (выработка), а также других внутренних деталей двигателя. Такие проблемы просто не решаются и обычно сопровождаются посторонними звуками при работе двигателя. Причина этих неисправностей – попадание пыли и грязи в двигатель, несвоевременная замена масла и фильтров, некачественное масло, применение посторонних присадок и многое другое. Надо сказать, что просто большой возраст или пробег мотора не может вызвать мгновенного увеличения расхода масла, в этом случае расход повышается постепенно и очень медленно.
Рецепт в таком случае – попробуйте все-таки перейти на более вязкое масло (из возможных по допускам производителя двигателя), поменяйте сальники клапанов и посмотрите, какой после этого будет расход масла. Если это несколько литров между заменами, выгоднее просто доливать масло, параллельно откладывая средства на замену двигателя, либо автомобиля. Капитальный ремонт в данном случае – лотерея с очень небольшими шансами на успех.
5. Высокое давление картерных газов, либо вышла из строя турбина (компрессор). В таких случаях масло попадает в цилиндры прямо через впрыск топлива из системы вентиляции картера. Высокое давление картеных газов характерно для изношенных двигателей, и является следствием вышеописанных причин, турбину же можно починить или заменить. Кроме того, неисправная турбина (компрессор) достаточно легко диагностируются.
Представьте себе, этого не знаю не только я. Этого не знают сервисы ОДШырШавый писал(а):Как, Вы не знаете конкретные значения буковок для нашего двигателя?
Для того, чтобы можно было рассчитать количество энергии (тепловой и кинетической), которая уходит с выхлопными газами.ШырШавый писал(а):Что касается потерь на трение то Все данные Вы найдете либо в справочнике, либо в Вашей книжке по пыжу.
Я вот чего понять не могу, я понимаю, что мне до Вас далеко, но все таки, зачем Вам скорость выхлопных газов?
А, наверное посчитать вклад реактивной струи выхлопных газов в скорость автомобиля?
Как Вам такой ответ?
От этого будут зависеть потери не трение, а значит и количество тепла, выделяющегося при трении.ШырШавый писал(а):Цитата:Температура двигателя повышается до тех пор, пока масло не приобретёт расчётную для двигателя вязкость. или может и выше? Если да. то причем здесь вязкость масла?
ШырШавый для меня здесь всё понятно, как божий день. Почему Вам не понятно для меня загадка. Или проблема лежит не в технической плоскости?