Вопрос по чип-тюнингу
Модераторы: Кузовщик, mich67, Franky
Все хорошо, но есть одно но, я чет не слышал счастливых историй про апсолютовские чипы, как и несчастных особо тоже. Меня смущает что по этому чипу почти нулевая информация за счет чего достигается прибавка, я так понимаю только регуляцией впрыска и возможно смещением отсечки, графиков с мощностного стенда тоже нет. Мне например нафиг не нужен такой чип без информации о нем, ибо попасть можно на существенно большую сумму чем сэкономишь.
-
Blue Flame
- Старожил
- Сообщения: 213
- Зарегистрирован: Ср янв 28, 2009 10:30
- Откуда: Москва
-
Blue Flame
- Старожил
- Сообщения: 213
- Зарегистрирован: Ср янв 28, 2009 10:30
- Откуда: Москва
А вы про это.. я имел ввиду 308-й... наскоко известно, самый реальный вариант - это европейский чип-блок за 700евриков.iiuull1 писал(а):БредBlue Flame писал(а):Чипуются токо турбо-движкиЧипуют все и даже таврии
Или м.б. вам известен случай чипования в "колхозе" по ссылке выше? и желательно такой, чтоб гарантия не скончалась бесповоротно? машинки то у всех новые + 20-30 л.с. того не стОят.
Пыж пробежал 100 т км...
гарантия и с блоком слетает. и 700 евро не вариант.
у блока есть большой минус.(вся европа по тихоньку от него отказывается из-за него) ошибки не проходят в компьютер. блок не дает им пройти. из-за этого есть вероятность навернуть очень много всего.... для себя решил, коплю деньги и еду чиповаться в апсолют(шведская фирма, в москве их представительство)
у блока есть большой минус.(вся европа по тихоньку от него отказывается из-за него) ошибки не проходят в компьютер. блок не дает им пройти. из-за этого есть вероятность навернуть очень много всего.... для себя решил, коплю деньги и еду чиповаться в апсолют(шведская фирма, в москве их представительство)
Ininiti EX35 это круто но не практично
-
Blue Flame
- Старожил
- Сообщения: 213
- Зарегистрирован: Ср янв 28, 2009 10:30
- Откуда: Москва
блок снять можно за пару минут (да он и скрытно ставится) и гарантия вернется. если ошибки в связи с апгрейдом блоком - то и фиг с ними..
а за стандартными ошибками можно последить и сняв блок (теоретически)
А ребята из апсолюта полазят с паяльничком и тю-тю... ашибки воопще перестанут приходить
Но пока, так сказать, альфа-бета-тестеры последней версии не известны. Хочу вариант 1, но пробег маловат... и пока хватает 140 лс...
а за стандартными ошибками можно последить и сняв блок (теоретически)
А ребята из апсолюта полазят с паяльничком и тю-тю... ашибки воопще перестанут приходить
Но пока, так сказать, альфа-бета-тестеры последней версии не известны. Хочу вариант 1, но пробег маловат... и пока хватает 140 лс...
Пыж пробежал 100 т км...
Позвольте рассказать как работает блок, он же piggy-back ECU:
Давление наддува регулируется актуатором с ваккумным приводом, который открывает/закрывает заслонку в выпускном коллекторе перепуская часть выхлопных газов мимо турбины. Количества вакуума зависит от положения электромагнитного клапана, которое задается блоком управления двигателем в зависимости от давления во впускном коллекторе и некоторых других параметров, заложенных в карты впрыска.
давление во впускном коллекторе контролируется специальным датчиком (MAP sensor). Тюнинговый блок ставится в разрыв сигнального провода MAP sensor и изменяет сигнал с него по специальному алгоритму. Блок управления считает, что давление в коллекторе меньше, чем оно есть на самом деле и не перепускает выхлопные газы. Давление наддува растет. Далее система управления двигателем с помощью обратной связи по лямбда зонду и прочим датчикам понимает-таки, что что-то здесь не так и подстраивается под новое давление в пределах, заложенных в картах впрыска. По уму piggy-back блок должен еще перехватывать сигналы, которые блок управления посылает на форсунки, катушки зажигания, и менять их тоже сообразно новому давлению наддува, но это в данном случае вряд ли (ибо это уже полноценная система управления, которая стоит совсем иных денег).
Точно также работает буст-контроллер (от APEXi, к примеру), который хорошо известен всем "субаристам". Там можно произвольно выставлять давление наддува в зависимости от оборотов, скорости, включенной передачи, иметь несколько настроек и тд. Однако грамотно отстроить его непросто -мотор либо работает хуже, либо умирает. Опять же момент зажигания, длительность впрыска меняются лишь в пределах адаптации, заложенных на заводе и не более того. Поэтому сколько движков сожгли любители "дунуть посильнее" учету не поддается.
В тюнинговом блоке настройки прошиты, так что если производитель откровенно не напортачил, ничего страшного не случится. А поскольку возможности блока ограничены, то и давление он поднимает слегка, до 1 Бара, чтобы блок управления не сошел с ума. Но этого "слегка" хватает, чтобы добавить и мощности (сил 20-30- реально) и момента без особого вреда для мотора. Естественно, кормить его нужно будет 98-ым бензином так как рост давления наддува ведет к повышению степени сжатия и опасности детонации.
Из вышеуказанного следует, что для полноценного тюнинга мало поднять давление наддува. Нужно поколдовать с картами зажигания и впрыска. Тюнинговый блок этого сделать не в состоянии. Поэтому ГРАМОТНЫЙ чип-тюнинг с правкой карт в реальном времени будет всегда эффективнее любого блока. Но и риск сгубить мотор здесь несоизмеримо выше. А тюнинговый же блок устроит многих - и недорого, и относительно безопасно и результат есть.
Давление наддува регулируется актуатором с ваккумным приводом, который открывает/закрывает заслонку в выпускном коллекторе перепуская часть выхлопных газов мимо турбины. Количества вакуума зависит от положения электромагнитного клапана, которое задается блоком управления двигателем в зависимости от давления во впускном коллекторе и некоторых других параметров, заложенных в карты впрыска.
давление во впускном коллекторе контролируется специальным датчиком (MAP sensor). Тюнинговый блок ставится в разрыв сигнального провода MAP sensor и изменяет сигнал с него по специальному алгоритму. Блок управления считает, что давление в коллекторе меньше, чем оно есть на самом деле и не перепускает выхлопные газы. Давление наддува растет. Далее система управления двигателем с помощью обратной связи по лямбда зонду и прочим датчикам понимает-таки, что что-то здесь не так и подстраивается под новое давление в пределах, заложенных в картах впрыска. По уму piggy-back блок должен еще перехватывать сигналы, которые блок управления посылает на форсунки, катушки зажигания, и менять их тоже сообразно новому давлению наддува, но это в данном случае вряд ли (ибо это уже полноценная система управления, которая стоит совсем иных денег).
Точно также работает буст-контроллер (от APEXi, к примеру), который хорошо известен всем "субаристам". Там можно произвольно выставлять давление наддува в зависимости от оборотов, скорости, включенной передачи, иметь несколько настроек и тд. Однако грамотно отстроить его непросто -мотор либо работает хуже, либо умирает. Опять же момент зажигания, длительность впрыска меняются лишь в пределах адаптации, заложенных на заводе и не более того. Поэтому сколько движков сожгли любители "дунуть посильнее" учету не поддается.
В тюнинговом блоке настройки прошиты, так что если производитель откровенно не напортачил, ничего страшного не случится. А поскольку возможности блока ограничены, то и давление он поднимает слегка, до 1 Бара, чтобы блок управления не сошел с ума. Но этого "слегка" хватает, чтобы добавить и мощности (сил 20-30- реально) и момента без особого вреда для мотора. Естественно, кормить его нужно будет 98-ым бензином так как рост давления наддува ведет к повышению степени сжатия и опасности детонации.
Из вышеуказанного следует, что для полноценного тюнинга мало поднять давление наддува. Нужно поколдовать с картами зажигания и впрыска. Тюнинговый блок этого сделать не в состоянии. Поэтому ГРАМОТНЫЙ чип-тюнинг с правкой карт в реальном времени будет всегда эффективнее любого блока. Но и риск сгубить мотор здесь несоизмеримо выше. А тюнинговый же блок устроит многих - и недорого, и относительно безопасно и результат есть.
Отдам..половину.. Потом!
-
Blue Flame
- Старожил
- Сообщения: 213
- Зарегистрирован: Ср янв 28, 2009 10:30
- Откуда: Москва
Когда на основе стандартного двигателя делают мотор с наддувом выского давления степень сжатия, обусловленную механической конструкцией мотора. принудительно снижают (доработкой поршней, камер сгорания, прокладкой под головку) до 8 -8,5. Иначе если в мотор со степенью сжатия 10 (под 95 бензин) дунуть турбиной 1,2 Бара, то бензина, способного нормально гореть при итоговой степени сжатия, просто не существует, и мотор развалится от детонации. Вот почему турбомоторы требуют выскооктанового бензина - и чем больше давление, тем выше октановое число. Серьезно заряженные Субару кушают 102-ой спортивный бензин, а дрэгстеры с компрессорами - вообще нитрометан. Кстати, в свое время СААБ одним из первых оснастил свой турбомотор управлением наддувом с обратной связью по датчику детонации, которая позволяла поднять давление, увеличить мощность, применяя обычное топливо.
На 308-ом стоит небольшая турбина сравнительно низкого давления. Ее достоинства: незаметная "турбояма", прирост тяги на малых и средних оборотах, возможность питаться 95-ым бензином. Недостаток: на высоких оборотах такая турбина неэффективна.
На 308-ом стоит небольшая турбина сравнительно низкого давления. Ее достоинства: незаметная "турбояма", прирост тяги на малых и средних оборотах, возможность питаться 95-ым бензином. Недостаток: на высоких оборотах такая турбина неэффективна.
Отдам..половину.. Потом!
