Потеря мощности на ТУРБО!!!
Модераторы: Кузовщик, Franky, mich67
Возможно проблема с турбовыми двигателями отчасти в не совсем соответствующем масле, а если учитывать, что все поставляемое в Россию масло ниже качеством, чем тоже в Европе Мне не до конца понятна привязка к индексам 5W30, а что если лить 0или5W40? W30-показатель текучести масла при высокой температуре за бортом, т.е. применение этого масла оптимально при температуре до +30С потом начинается снижение смазывающей способности и увеличение угара. Но ведь дело в том, что у нас летом +40 зимой -30С и эти климатический особенности сводят на нет разницу между W30 и W40, ведь не просто так Мобил выпускает масла для новых авто 0 W40 c пробегом 5W50 и 10W60. Я не склонен в слепую следовать всем предписания и рекомендациям автопроизводителя, т.к как ему совсем выгодно, что бы я ездил на одно машине долго. А турбированные двигатели достаточно чувствительные к качеству моторного масла отчасти потому, что температура в камере сгорания гораздо выше чем у атмосферника, соответственно низкая температура вспышки масла напрямую ведет к его угару. Поэтому на турбо пыжах на малых пробегах нет потери мощности, а по мере накопления в камере сгорания продуктов сгорания масла происходит закоксовывание маслосёмных колец, что в свою очередь ведет к еще большему угару масла.ИМХО
а если учитывать,что крупнейшие производителя масел перешли на гидрокретинговую основу с синтетической, по причине низкой себестоимости первой...
а если учитывать,что крупнейшие производителя масел перешли на гидрокретинговую основу с синтетической, по причине низкой себестоимости первой...
Столько букав. А известен хоть один лучай ремонта движка на 308 из-за закоксовки колец?Mick77 писал(а):Возможно проблема с турбовыми двигателями отчасти в не совсем соответствующем масле, а если учитывать, что все поставляемое в Россию масло ниже качеством, чем тоже в Европе Мне не до конца понятна привязка к индексам 5W30, а что если лить 0или5W40? W30-показатель текучести масла при высокой температуре за бортом, т.е. применение этого масла оптимально при температуре до +30С потом начинается снижение смазывающей способности и увеличение угара. Но ведь дело в том, что у нас летом +40 зимой -30С и эти климатический особенности сводят на нет разницу между W30 и W40, ведь не просто так Мобил выпускает масла для новых авто 0 W40 c пробегом 5W50 и 10W60. Я не склонен в слепую следовать всем предписания и рекомендациям автопроизводителя, т.к как ему совсем выгодно, что бы я ездил на одно машине долго. А турбированные двигатели достаточно чувствительные к качеству моторного масла отчасти потому, что температура в камере сгорания гораздо выше чем у атмосферника, соответственно низкая температура вспышки масла напрямую ведет к его угару. Поэтому на турбо пыжах на малых пробегах нет потери мощности, а по мере накопления в камере сгорания продуктов сгорания масла происходит закоксовывание маслосёмных колец, что в свою очередь ведет к еще большему угару масла.ИМХО
а если учитывать,что крупнейшие производителя масел перешли на гидрокретинговую основу с синтетической, по причине низкой себестоимости первой...
Известен случай с компрессией 9 на турбовом гарантийном ситроене с потерей тяги. Это может быть только из-за закоксованных колец.
Кому из пыжистов меряли компрессию? Не читал ни одного поста, где бы говорилось о проверке компрессии при потере тяги. Сервис деревянный? Не только сервис, а и те, кто выдаёт рекомендации из франции и германии.
Признать, что в двигатель заливают не то масло - расписаться в некомпетентности конструкторов.
Причин избыточного количества масла в картерных газах всего 3 - неисправный маслоотделитель (крышки ставили нового образца- не помогало. отпадает), износ пошневых колец - исключено, слишком малый пробег, закоксовка колец - достаточно несколько тыс. км проехать на плохом или не подходящем двигателю масле.
Закоксовка впускного тракта - констуктивная особенность непосредственного впрыска. Только у японцев такой уровень закоксованности как у пыжа на 15 000 наблюдаеттся при 100 000 и более. Попытки менять ГБЦ при потере тяги - всё равно что лечить диарею хирургическим способом.
Температура сгорания в камере у турбы такая же, как и у атмосферника. Всё дело в том, что закоксованный впуск нарушает расчетный режим образования смеси в объёме цилиндра, что является основой технологии непосредственного впрыска. Это приводит к детонации и другим траблам, которые обнаруживает электроника и переводит двигатель в овощной режим.
Кому из пыжистов меряли компрессию? Не читал ни одного поста, где бы говорилось о проверке компрессии при потере тяги. Сервис деревянный? Не только сервис, а и те, кто выдаёт рекомендации из франции и германии.
Признать, что в двигатель заливают не то масло - расписаться в некомпетентности конструкторов.
Причин избыточного количества масла в картерных газах всего 3 - неисправный маслоотделитель (крышки ставили нового образца- не помогало. отпадает), износ пошневых колец - исключено, слишком малый пробег, закоксовка колец - достаточно несколько тыс. км проехать на плохом или не подходящем двигателю масле.
Закоксовка впускного тракта - констуктивная особенность непосредственного впрыска. Только у японцев такой уровень закоксованности как у пыжа на 15 000 наблюдаеттся при 100 000 и более. Попытки менять ГБЦ при потере тяги - всё равно что лечить диарею хирургическим способом.
Температура сгорания в камере у турбы такая же, как и у атмосферника. Всё дело в том, что закоксованный впуск нарушает расчетный режим образования смеси в объёме цилиндра, что является основой технологии непосредственного впрыска. Это приводит к детонации и другим траблам, которые обнаруживает электроника и переводит двигатель в овощной режим.
Масло Total INEO ECS слишком жидкое для турбомотора. Причем индекс 5W30 еще ни о чем не говорит, важна вязкость в определенных режимах. Вязкость при 40С у этого масла 63,а при 100С - всего 10,60, индекс вязкости 157! Это очень жидкое масло, потому что оно заявляется как энергосберегающее. Теперь возьмем масло TOTAL ENERGY 0W30, которое изначально рекомендовалось для турбированных моторов, но потом из экономии разрешили лить INEO ECS: вязкость при 40С - 68,45, а при 100 С - 12, 18, а индекс вязкости -уже 170
На Мини Купере до недавнего времени стоял точно такой же турбомотор, как у нас. При этом массовых случаев потери мощности на нем не наблюдалось в т.ч и в России, максимум - громыхание цепи на холодном движке. Лечилось в худшем случае заменой цепи и масляного насоса. Тут-то и начинается самое интересное. Дело в том, что Мини обслуживаются дилерами BMW и, соответственно, Total не нюхали НИКОГДА. А льют там масло другой известной фирмы. Относиться к ней можно по разному, но посмотрим характеристики: у масла 0W30 вязкость при 40С - аж 72, а при 100 С - 12,2 У масла 5W30 те же параметры - 73 и 12,1 соответственно. У масла, которое пользует уважаемый Vovan, параметры примерно такие же.
Я снимал трубку вентиляции с клапанной крышки: летит туда масла - мама не горюй, а в нынешнюю жару INEO ECS более напоминает водичку. Все это добро летит в интеркулер, забивая его, потом во впускные каналы. Сопротивление наддуваемому воздуху растет, повышается его температура и вероятность детонации, нарушается смесееобразование, коксуются кольца.
На Мини Купере до недавнего времени стоял точно такой же турбомотор, как у нас. При этом массовых случаев потери мощности на нем не наблюдалось в т.ч и в России, максимум - громыхание цепи на холодном движке. Лечилось в худшем случае заменой цепи и масляного насоса. Тут-то и начинается самое интересное. Дело в том, что Мини обслуживаются дилерами BMW и, соответственно, Total не нюхали НИКОГДА. А льют там масло другой известной фирмы. Относиться к ней можно по разному, но посмотрим характеристики: у масла 0W30 вязкость при 40С - аж 72, а при 100 С - 12,2 У масла 5W30 те же параметры - 73 и 12,1 соответственно. У масла, которое пользует уважаемый Vovan, параметры примерно такие же.
Я снимал трубку вентиляции с клапанной крышки: летит туда масла - мама не горюй, а в нынешнюю жару INEO ECS более напоминает водичку. Все это добро летит в интеркулер, забивая его, потом во впускные каналы. Сопротивление наддуваемому воздуху растет, повышается его температура и вероятность детонации, нарушается смесееобразование, коксуются кольца.
Отдам..половину.. Потом!
-
Александр Зитнев
- Завсегдатай
- Сообщения: 89
- Зарегистрирован: Пт мар 26, 2010 15:11
Ох и не радостную статью я прочитал в журнале "купи авто" - ситроен С4 3 года и старше - там как раз рекомендовали 150 сильный движок категорически избегать (точно сейчас не помню, но там какие то конструктивные особенности из за которых со временем из за отложений воздух перестает поступать в камеру сгорания(иногда даже спустя 20000 км) турбина начинает работать в холостую и двиг соответственно теряет в мощности) Но вроде как эту проблему устранили после 2010 года..
Позволю себе не согласится с вами, температура не может быть одинаковой потому, что в тубированных ДВС концентрация кислорода в камере сгорания гораздо выше, процесс окисление протекает более эффективно с большим выделением энергии, отсюда и существенная прибавка мощности при почти одинаковом расходе топлива.vovan писал(а): Температура сгорания в камере у турбы такая же, как и у атмосферника.
PS/ Тоталь больше лить не буду, так как он угарает отчасти потому что делается на гидрокретинге. На следующем ТО залью синтетику на основе пента-синтетической формулы, которое не горит вообще и выдерживает интервал замены 20 000 км.
