Не летайте российскими самолётами и авиакомпаниями

[stasd]

PapiRus
Моё личное мнение и я думаю многие его поддержат део было так.
посадили народ в самолет, обозначились по регламенту полета и погнали. Взлетели перевели давления на 760 и поскакали крутить над морями с высоты 5000 метров, покатали народ и давай ломиться на посадку и тут все и началось, так как на борту все были из авиации скорее всего кабина была открыта и они нагнали туда кучу народу и показывали как он красиво садиться И!
А вот тут все и покатилось запросили заход со снижением и им дали высоту. Скорее всего в правой чашке сидел кто то другой а не второй пилот, карту соответственно прочитать не смогли правильно и все вот вам результат потеря 1000 метров высоты, склон, въехали в него и все
Дальше тишина и виноват тот кто это организовал и кто этих оболстусов допустил и они сами.

[PapiRus]

stasd, в чем смысл коррекции давления на 760? Они ж не самоубийцы.

[PapiRus]

PapiRus
Ну насчет рук вы погорячились, самолет данный собирают лучшие люди авиапрома их самолетами на вахту возят со всей странны, если хотите про кукушонка почитать побольше зайдите в профильные сайты там много про него написанно и сказанно.

К сожалению, "профильные" сайты подчас превратились в рекламные листовки. Поэтому привык верить людям, которые сами имеют отношение к предмету разговора. Потому и пишу в данном случае, что не утверждаю, а надеюсь...
Что касается Суперджета, то пока приходилось общаться только с теми, кто его эксплуатирует... они народ вежливый, конечно...

[Jadore]

вообще вот когда регулярные рейсы открывают, то гоняют пустой самолет туда-обратно, а потом с пассажирами (может ошибаюсь, но слышал о таком)

А тут пилоты, которые в первый раз в Индонезии скорее всего и 45 человек на борту в условиях плохой видимости, незнакомый аэродром итд

[stasd]

Ну это самое простое каждый аэродром находиться в своем месте например москва превышение над уровнем моря не бобьше 100 метров надо карту посмотреть и вот чтоб самолет полетел надо на этом аэродроме поставить высоьомеры по нулям и они покажут истиное давление или истиной высоты тобишь ноль по этому давьению взлетают и летят. Допустим в питер а таам нет превышения там урьвень относительно моря ноль и получится что самолет будет заходить на посадку по давлению москвы а она расположена выше получится что они пролетят ноль высоты а земля еще ниже вот поэтому решили так в рацонах аэроюрома побетв на посадку и взлет выполняют по давлению аэродрома а она в каждом месте свое. А по трассе самолеты летят по давлению 760. И тем самым получаеться что самолет взлетел по одному давлению набрал высоту перехода 1300 метров и поставил давление 760 и дальше набирает высоту допустим 10500. И на этой высоте летит в питер там он начинает снижение до высоты 2100 и только потом переводит давление на давление аэродрома при этом ему дают предварительно на специальной частоте информацию по погоде где указанно давление. И высота контрольная которая должна побучится после перевода давления. Вот и весь фокус, у нас в городе со соторы байкала лежит ан-12 и л-410 по этой причине. В области еще ми-8 ан-2 и все изза этого петевода так что тут все просто. А система предупреждения даже не успеет сработать они же в горах шли попали лучом в ущелье оно и показывает что высоты до ........ы и тут доворот и вот всем спасибо все свободны

[COOL]

например москва превышение над уровнем моря не бобьше 100 метров надо карту посмотреть

120m. в школе еще говорили.....может сейчас меньше стало...х.з.
Что то я очкую...завтра в Грозный лететь....надо пилотам напомнить чтобы давление не забыли переставить......

[EVK]

COOL
В Грозный дураки не летают: там аэродром в чаше из гор лежит , при посадке предельная собранность и профессионализм нужен. София тоже так расположена. И ничего - все садятся/взлетают. Там только зимой бывает туман, как молоко - вот тогда жопа, а летом нормально. Для нормальных пилотов в связке с нормальным диспетчером.

[COOL]

EVK
Сейчас тоже дымка была,ближе к вечеру.Летал 4го числа.Про чашу тоже заметил,еще и подумал что не плохая точка,а когда влетели то увидел расчеты на высотах.
В Софии не помню,но недавно летал в Бургас вроде все хорошо(тоже плохо помню)вообще что то у меня с памятью стало.....

[*Антон*]

Конечно, всегда верим в справедливое и непредвзятое расследование, но... На кону миллиарды, и не только российские как тут замечено... Выживших нет, само собой виноват будет человеческий фактор... Даже если это и не так на самом деле...
Самому страшно от осознания этих строк, и надеюсь что буду не прав

[stasd]

Раслабтесь все собрались жить вечно что ли. Годом раньше годом позже при авиа катастрофе еще детям на мороженное останеться))))))) . А по существу убиваються в первую очередь две группы летчиков, малоопытные которые как им кажеться все герои неба, и старики опытные. Те кто по середине им уже страшно или еще страшно .

[Белый]

3. Самолет полностью изготовлен из иностранных комплектующих и материалов, и назвать его русским как то рука не подымаеться.
Пежо тоже имеет 3 детали сделаные в россии но от этого ладой не становиться

Почитайте немного из чего сделан Суперджет, может тогда рука поднимется (ну хотя бы немного )
http://ru.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_100

[PapiRus]

Ну это самое простое каждый аэродром находиться в своем месте например москва превышение над уровнем моря не бобьше 100 метров надо карту посмотреть и вот чтоб самолет полетел надо на этом аэродроме поставить высоьомеры по нулям и они покажут истиное давление или истиной высоты тобишь ноль по этому давьению взлетают и летят. Допустим в питер а таам нет превышения там урьвень относительно моря ноль и получится что самолет будет заходить на посадку по давлению москвы а она расположена выше получится что они пролетят ноль высоты а земля еще ниже вот поэтому решили так в рацонах аэроюрома побетв на посадку и взлет выполняют по давлению аэродрома а она в каждом месте свое. А по трассе самолеты летят по давлению 760. И тем самым получаеться что самолет взлетел по одному давлению набрал высоту перехода 1300 метров и поставил давление 760 и дальше набирает высоту допустим 10500. И на этой высоте летит в питер там он начинает снижение до высоты 2100 и только потом переводит давление на давление аэродрома при этом ему дают предварительно на специальной частоте информацию по погоде где указанно давление. И высота контрольная которая должна побучится после перевода давления.

Я конечно не специалист в этой области, но насколько я знаю атмосферное давление - величина непостоянная (например, в Москве в зависимости от метеоусловий она может колебаться от 720 до 770). Кроме того, при прохождении атмосферного фронта давление за короткий период может набирать или сбрасывать по 10-15мм. Как на это можно ориентироваться?! Возможно на крейсерском эшелоне оценочно и можно, но на посадке, когда на счету доли метра... К тому же на напичканном компьютерами аппарате доверять подобное ручному управлению... Все-таки даже SSJ - это не Ан12 из 60х годов прошлого века... Тут должен работать радар (ориентация по отражению сигнала от препятствия или земли).

Я все-таки склоняюсь к версии, что аварийный информатор о сближении с землей был или принудительно выключен (или переведен в беззвучный режим) или был неисправен.

[EVK]

Очень толковый "разбор полетов" с указанием правильных вопросов по происшествию от МК:

"Все кончено. Надежд на то, что кто-либо выжил в катастрофе Sukhoi Superjet 100, разбившегося в Джакарте, больше нет. Погибли все, оказавшиеся на его борту, — граждане пяти стран, включая восьмерых россиян, сотрудников компании «Сухой». Индонезийские военные, десантировавшиеся на склон горы Салак, где потерпел крушение Sukhoi Superjet 100, обнаружили фрагменты тел погибших. Судя по тому, что самолет на полной скорости врезался в гору, идентификация останков погибших займет немало времени, и для нее потребуется анализ ДНК.

Можно ли было избежать этой трагедии? Кроме человеческих какие политические и имиджевые потери принесла эта катастрофа России?

Не помню, чтобы мне хоть когда-либо еще было так тяжело писать о катастрофе самолета. Дело в том, что никто из представителей СМИ более критично не отзывался о самолете Sukhoi Superjet 100 с самого начала его создания. Это касается и технических характеристик машины, и организационных подходов воплощения самого проекта.

Поэтому сразу хочу сказать: разочарую тех, кто ждет, что буду топтаться на трупах, приговаривая — вот, вас же предупреждали! Нет. Объективности ради следует признать: ничто не говорит о том, что катастрофа произошла из-за технических отказов или несовершенных характеристик машины. Во всяком случае пока.

Итак, что точно известно на данный момент?

Самолет пропал с экранов радаров в среду после показательного полета в Джакарте. SSJ 100 выполнял демонстрационный тур по шести странам Азии. Полет проходил в условиях низкой облачности. Представитель авиационной службы контроля воздушного пространства Индонезии сообщил, что связь с самолетом была потеряна в районе горы Салак в западной части острова Ява. На высоте 5200 футов (1,6 километра) SSJ 100 врезался в ее вертикальный склон. Незадолго до этого SSJ 100 запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов (около 3 километров) до 6 тысяч (около 1,8 километра) и, получив разрешение, начал снижаться.

Теперь эксперты гадают: что могло привести к трагедии? Разбившийся SSJ 100 был третьим летным экземпляром данной модели. Впервые взлетел он 25 июля 2009 года, поднявшись затем в воздух еще более 500 раз. Его общий налет — порядка 800 часов. Как утверждают в «Сухом», никаких проблем при эксплуатации этого борта ранее не возникало.

Скорее всего, к катастрофе могло привести стечение сразу нескольких обстоятельств. По мнению одного пилота, летавшего на аналогичном типе самолета, чтобы понять причины трагедии, хотелось бы получить ответы на такие вопросы:

— Столь ли уж необходимо было выполнять этот демонстрационный полет, когда со 100 метров машину в дымке практически не было видно с земли, тем более на борту находился не только экипаж, но и пассажиры — потенциальные покупатели?

— Судя по фотографиям катастрофы, экипажу не хватило нескольких десятков метров, чтобы перелететь гору. Но для чего в сложных условиях гористой и, возможно, плохо знакомой местности нужно было совершать сложный маневр?

— Могло ли возникнуть некоторое недопонимание между экипажем и диспетчером? Связь с SSJ 100 пропала после того, как пилот запросил у наземных служб разрешение снизиться. Мог ли он интерпретировать разрешение диспетчера как команду, хотя диспетчер оставил право на этот маневр на усмотрение самого экипажа, тем более что в условиях гор вообще плохо контролировал полет?

— Кто принимал решение о необходимости этого полета в плохую погоду и в таком составе?

— И главное: мог ли командир экипажа от него отказаться?

Говоря о последнем, летчики считают: вряд ли у командира экипажа было право отказаться лететь. Один из пилотов, рассуждая на эту тему, высказался так:

— Все зависит от внутреннего стержня. Кто-то скажет: не полечу, тем более с людьми, это опасно. Другой ответит: есть! И полетит. Тут, похоже, было второе. Сами посудите: как летчик-испытатель может отказаться от полета, когда кто-то из руководства говорит: надо! Вы поймите, ведь эта рекламная акция денег стоит. Вон какая уйма народу в ней участвовала! Не полетишь — задержишь всю группу, а это валюта: за гостиницы, питание, аэродромное обслуживание, оплату стоянки... К тому же я слышал, что командира экипажа на Звезду Героя «тянули» за испытания SSJ 100 — и это справедливо, — да все что-то откладывали. Ну как тут начальству перечить...

Конечно, это все пока лишь предположения, хотя и очень похожие на правду. Все, кто знал Александра Яблонцева, говорят, что он действительно был опытнейшим пилотом. Но, как ни парадоксально, возможно, именно это сыграло роковую роль.

Я, например, навсегда запомнила слова своего инструктора по парашютным прыжкам. Как-то он уже на земле меня спросил: «Ну что, страшно?» Я не смогла соврать: «Да». Тогда он сказал: «Это хорошо. Бьются в основном опытные, те, кто перестает бояться».

Кроме того, считают специалисты, негативную роль сыграло и то, что SSJ 100 позиционировался создателями как технически супернадежный самолет (а, как известно, излишнее доверие к технике никогда не приводило в авиации ни к чему хорошему). Чуть ли не на всех презентациях заявлялось, что нет такой ситуации, когда бы аппаратура SSJ 100 не предупредила экипаж об опасности, а его система управления столь совершенна, что он, дескать, практически не может упасть.

Теперь выяснилось, что может...


Эта катастрофа нанесла России еще и колоссальный имиджевый удар. С самого начала создатель «Суперджета» — в то время глава компании «Сухой» Михаил Погосян — уверял, что огромные траты на создание SSJ 100 (а на него шли почти все деньги российского авиапрома) оправданы, так как в Европе этот самолет будут покупать сотнями. Этого не произошло. Тогда нам пообещали, что SSJ 100 сменит устаревший парк наших региональных самолетов. Но выяснилось, что для российских аэродромов он тоже малопригоден. Однако попытка создать SSJ 100 на фирме, которая до этого занималась исключительно военными самолетами, и на 80% — из импортных комплектующих, сделала «Суперджет» страшно дорогим. Цену самолета несколько раз официально увеличивали. Сначала говорили: $23–25 млн., потом — $30 млн., сейчас — $35 млн., а реально, видимо, еще дороже.

В процессе испытаний обнаружились и конструктивные проблемы. Главный российский авиаперевозчик, которому предназначены первые самолеты, объявил, что недоволен их техническими характеристиками, а министр транспорта Игорь Левитин сказал, что госкомпания готовит жалобу на «Сухой» в правительство. Оказалось, что SSJ 100 не соответствует указанным в контракте техническим характеристикам: его конструкция весит на 3,5 тонны больше, машина расходует топлива за час полета на 11% выше расчетного. А потому непредвиденные издержки авиакомпании за 10 лет составят до $150 млн.

Конечно, бунт российских авиаперевозчиков быстро погасили, выкрутив им руки под лозунгом «поддержки отечественного производителя» (а фактически иностранного, раз SSJ 100 на 80% состоит из импортных запчастей). О готовности купить эти самолеты для перевозки первых лиц государства заявило даже Управление делами Президента РФ. Но так почему-то и не купило. Зато купило «Ан-148» — конкурента SSJ 100.

Иностранные компании (кроме армянской Armavia) с покупкой самолета не спешили. Даже итальянский соучредитель проекта SSJ 100 — компания Alitalia — отказалась от приобретения 20–24 бортов, хотя и продолжала рекламировать SSJ 100, предлагая его другим.

И вот, наконец, в начале нынешнего года Sukhoi Superjet 100 получил сертификат EASA, открывающий ему доступ на европейский рынок. Именно поэтому в начале мая и был организован нынешний масштабный демонстрационный тур — Индонезия в нем значилась четвертым пунктом. До этого самолет успели показать потенциальным заказчикам в Казахстане, Пакистане и Мьянме. Затем — Вьетнам и Лаос.

Этот тур был особенно важен для суховцев, так как в прошлом году один из двух самолетов «Ан-148», сделанных для Мьянмы, перед передачей заказчику по вине экипажа разбился. У руководства ОАК сразу появился шанс объявить SSJ более надежной машиной, чем ненавистный нашим авиачиновникам российско-украинский «Ан-148». Но, похоже, не вышло. Конкуренция проектов, видимо, продолжится.

К каким экономическим потерям приведет катастрофа, сказать пока трудно. Известно лишь, что сейчас заказано 332 единицы SSJ 100. Из них 122 — российскими авиакомпаниями, которые даже при огромном желании не смогут отказаться от этого «политического» заказа. Еще 8 штук покупает Армения, которая, также в силу политических причин, не станет отказываться от покупки. Таким образом, максимальные потери могут составить 202 заказа, что эквивалентно $7 млрд. (около $35 млн. за машину)."

http://www.mk.ru/incident/article/2012/ ... hertv.html

Грустно, но есть очень сильное предчувствие, что опять виной всему окажется пресловутый "человеческий фактор", замешанный на политике, жадности и амбициях наших "продавцов".

[Jek Jek]

Ну это самое простое каждый аэродром находиться в своем месте например москва превышение над уровнем моря не бобьше 100 метров надо карту посмотреть и вот чтоб самолет полетел надо на этом аэродроме поставить высоьомеры по нулям и они покажут истиное давление или истиной высоты тобишь ноль по этому давьению взлетают и летят. Допустим в питер а таам нет превышения там урьвень относительно моря ноль и получится что самолет будет заходить на посадку по давлению москвы а она расположена выше получится что они пролетят ноль высоты а земля еще ниже вот поэтому решили так в рацонах аэроюрома побетв на посадку и взлет выполняют по давлению аэродрома а она в каждом месте свое. А по трассе самолеты летят по давлению 760. И тем самым получаеться что самолет взлетел по одному давлению набрал высоту перехода 1300 метров и поставил давление 760 и дальше набирает высоту допустим 10500. И на этой высоте летит в питер там он начинает снижение до высоты 2100 и только потом переводит давление на давление аэродрома при этом ему дают предварительно на специальной частоте информацию по погоде где указанно давление. И высота контрольная которая должна побучится после перевода давления.

Я конечно не специалист в этой области, но насколько я знаю атмосферное давление - величина непостоянная (например, в Москве в зависимости от метеоусловий она может колебаться от 720 до 770). Кроме того, при прохождении атмосферного фронта давление за короткий период может набирать или сбрасывать по 10-15мм. Как на это можно ориентироваться?! Возможно на крейсерском эшелоне оценочно и можно, но на посадке, когда на счету доли метра... К тому же на напичканном компьютерами аппарате доверять подобное ручному управлению... Все-таки даже SSJ - это не Ан12 из 60х годов прошлого века... Тут должен работать радар (ориентация по отражению сигнала от препятствия или земли).

Я все-таки склоняюсь к версии, что аварийный информатор о сближении с землей был или принудительно выключен (или переведен в беззвучный режим) или был неисправен.

Барометрическая высота может быть:
1) Относительной (height), если она измеряется относительно давления аэродрома вылета или посадки. Используется при полетах ниже нижнего эшелона в зоне взлета и посадки.
2) Приведенной (altitude), если она измеряется относительно минимального давления участка трассы, которое приведено к уровню моря. Используется при визуальных полетах по маршруту ниже нижнего эшелона.
3) Условно барометрической (pressure altitude), если она измеряется относительно стандартного уровня давления 760 мм.рт.ст. (1013 ГПа, 29,92 д.рт.ст.). Используется для выдерживания заданных эшелонов при полетах по трассам и в зоне ожидания).
Так вот, применительно к первым двум значениям используется термин «Высота», а когда речь идет о третьем пункте – говорят про «Эшелон».

Высоты и эшелоны перехода.

Перед взлетом воздушное судно выруливает на ВПП. В этот момент на высотомерах установлено давление аэродрома вылета, и они показывают ноль. После взлета на высотомерах устанавливают давление 760 мм.рт.ст и набирают заданный эшелон. На снижении на высотомерах устанавливают давление аэродрома посадки, и после приземления высотомеры снова показывают ноль. Здесь главное – в какой момент производится смена давления на высотомере.
Обратимся к НПП за определением трех новых терминов:
Высота перехода (ВП, Transition altitude, TA) — установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм.рт.ст. (1013,2 мБар) при наборе заданного эшелона.
Эшелон перехода (ЭП, Transition level, TL)- установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с давления 760 мм.рт.ст. (1013,2 мБар) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря.
Переходный слой — воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода. Полеты воздушных судов в режиме горизонтального полета в переходном слое запрещаются.
Все просто и понятно. Вот как звучат эти правила установки шкалы давления барометрического высотомера в изложении НПП (в сокращенном варианте).

Горные аэродромы.



И все было бы хорошо, если бы не одно но… Существуют аэродромы, классифицируемые как горные, т.е. аэродром, расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км от контрольной точки аэродрома (КТА), а также аэродром, расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря.

Проблема в том, что на горных аэродромах атмосферное давление на уровне ВПП зачастую меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера . И вот что предписывает в этом случае делать НПП:
На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне ВПП, меньшем предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера , необходимо:
— перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к уровню моря. Показание высотомера в этом случае принимается за «условный нуль», относительно которого производится набор заданной высоты;
— перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к уровню моря, которое экипаж устанавливает на высотомерах, и производит заход на посадку учитывая, что высотомеры будут показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления — высоту аэродрома над уровнем моря.

Очень доходчиво о достоинствах и недостатках приборов для измерения высоты по ссылке: http://ru.wikipedia.org/wiki/%C2%FB%F1% ... E%EC%E5%F0

[EVK]

Что самое обидное, как и в катастрофе с "Локомотивом" летчикам опять чуть-чуть не хватило высоты, дабы избежать столкновения...
А пока политика и необходимость "впарить" самолет по-любому, рулят:

"По предварительным данным, причиной крушения российского самолета Sukhoi SuperJet-100 во время демонстрационного полета в Индонезии стал человеческий фактор. К такому выводу склоняются многочисленные эксперты. В защиту этой версии также выступил сегодня врио премьера Дмитрий Рогозин, курирующий оборонку.
"Первичное мнение экспертов говорит, что техника работала безотказно, что это человеческий фактор, - сообщил он журналистам. - Сам по себе самолет имеет большое будущее. Он перспективен и конкурентоспособен".

Представители индонезийской стороны солидарны с Рогозиным. "Я не могу понять, почему он летел на такой высоте. Я уверен, что причиной крушения стала человеческая ошибка", - цитирует Lifenews индонезийского летчика Ронни Роснади.

"Пилот мог быть слишком уверен в себе. А может, он просто устал, - считает представитель Merpati Nusantara Airlines. - Рекламные полеты очень утомительны".

Еще одной вероятной причиной катастрофы может являться полное незнание пилотом Александром Яблонцевым местности. Он никогда не летал над Индонезией, признались в представительстве компании "Гражданские самолеты Сухого".

Привести к трагедии также могло недопонимание между Яблонцевым и наземными службами, предполагает "Коммерсантъ". Как известно, пилот запросил на земле разрешение на снижение до 6 тыс. футов. Там оставили этот вопрос на усмотрение летчика-испытателя - наземному диспетчеру сложно контролировать полет в горах. Возможно, Яблонцев неправильно расслышал представителя служб и подумал, что имеет право на снижение.

Комиссию по расследованию инцидента в Индонезии возглавил замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь, в ее состав вошли представители МИД и Объединенной авиастроительной корпорации, которой принадлежит холдинг "Сухой". Сейчас СК занимается решением вопроса об отправке следователей и криминалистов в Джакарту, чтобы они присутствовали при работе индонезийских экспертов.

СК намерен выяснить, насколько тщательно экипаж готовился к полету. Кроме того, следователи проверят, в каком состоянии находился SuperJet-100 перед вылетом из России. Технический персонал, обслуживавший лайнер, и представители компании "Гражданские самолеты Сухого" будут допрошены."

http://www.utro.ru/articles/2012/05/11/1045769.shtml

[EVK]

Продолжение истории:

"Трагедия с российским лайнером Superjet 100, разбившимся 9 мая в Индонезии, произошла из-за ошибки экипажа. Такой вывод был сделан экспертами Центра подготовки авиаперсонала в подмосковном Жуковском. Эксперты посадили экипаж на специальный тренажер, имитирующий самолет и те повторили полет разбившегося лайнера.
- В тренажер были загружены данные о рельефе местности возле горы Салак, в которую врезался лайнер, - рассказали «КП» в Центре подготовки персонала. - Заложили в компьютер и предполагаемые режимы полета. Например, его высоту, скорость, курс лайнера. А еще - координаты его падения.
Эксперимент, как поясняют в Жуковском, носил неофициальный характер. Участники программы Sukhoi Superjet 100 пытались выяснить причины трагедии для себя. В ходе виртуальных испытаний пилоты моделировали сразу несколько аварийных ситуаций. Например, отказ двигателя, неисправности в работе навигационного оборудования, пожар на борту и т. д. И что же?
- Ни одна из предполагаемых аварийных ситуаций не могла привести к трагедии. Техника бы в любом случае выдержала, - рассказали «КП». Например, о приближении горы Салак, в которую врезался лайнер, обязательно бы предупредила система безопасности. Когда приближается препятствие, она подает и цветовые, и речевые сигналы.
Больше того: включается автопилот, который меняет курс самолета, пытаясь увести его от столкновения. Эксперты не исключают - пилоты могли просто отключить систему безопасности. В этом случае катастрофа произошла по их вине.
Владимир Герасимов, летчик-испытатель, пилот 1 класса, рассуждает:
- Система безопасности уводит борт от столкновения только в режиме автопилота. А экипаж, я уверен, вел самолет «врукопашную», ведь полет был демонстрационным, - пояснил эксперт. - Предполагаю, ситуация развивалась так. Экипаж попросил у диспетчера разрешение на снижение. Тот, не разобравшись, его дал. А впереди - гора Салак! И вот, представьте: скорость самолета под 200 метров в секунду, гора приближается, экипаж пытается экстренно набрать высоту, но не успевает...
Летчик-испытатель Александр Акименков уверен, что делать какие бы то ни было выводы рано.
- Индонезийские власти совершенно правильно заявляют: на расследование причин трагедии может уйти год. А наши ребята за один день все смоделировали и делают вывод: пилоты виноваты! - удивляется Александр Вениаминович. - А на каких основаниях? Сейчас в России только одно заведение имеет право давать подобные заключения - научно-испытательный центр авиационной и космической медицины Министерства обороны. Этот центр имеет лицензию, а оборудование и сотрудники - соответствующие сертификаты.
Александр Акименков уверен: вина может лежать и на тех, кто готовил демонстрационные полеты.
- Я сам много раз в них участвовал. По правилам, экипаж должен за несколько дней до вылета детально изучить район полетов: климат, рельеф и т. д. - рассказывает эксперт. - Затем проводится предполетная подготовка с участием местных специалистов: они рассказывают, какие «сюрпризы» ждут экипаж в воздухе. Затем на вертолете или небольшом самолете экипаж вместе с местными пилотами поднимается в воздух и облетает территорию. Затем все организаторы демо-полета расписываются: экипаж готов.
Больше того: пилотам перед полетом выдается навигационный сборник с картинками: на нем все горы и другие особенности местности очень тщательно расписаны. Есть он и в электронном виде. И вот у меня вопросы: а был ли у экипажа этот сборник? Облетали ли пилоты территорию заранее? Как хорошо они знали местность?
Эксперт уверен: по факту трагедии в России должно быть возбуждено уголовное дело и все специалисты, имеющие отношение к подготовке демо-полетов, должны быть допрошены следователями."

Полностью статья:
http://kp.ru/daily/25880/2843997/

[PapiRus]

Ну, изначально понятно, что снова все выгодно на экипаж списать. При этом:
1. То что организация и обеспечение полётов (в т.ч. диспетчерами) было безобразным в прессе ни слова. Судя по всему, никаких предварительных облетов не производилось.
2. По словам самих испытателей, в самолёт зашита многоуровневая система предупреждения вплоть до автоматического увода от столкновения - ничего это не сработало. Вопрос, почему, т.е. неотключаемость системы "от дурака" не доработана.
3. Что за карта местности была зашита в мозги, что в ней не оказалось горного массива? И как был настроен высотомер и локатор обзора, что горный массив оказался незамеченным?

[Dimitriy]

http://disp-dme.livejournal.com/68040.html#comments

[EVK]

почему, т.е. неотключаемость системы "от дурака" не доработана.

Там написано - система эта работает только, когда самолет летит на автопилоте. А при взлете/посадке, или в горах, на нем вряд ли кто будет летать. Т.е. толку от этой системы - только предотвратить столкновение в воздухе, как над Швейцарией, когда детей угробили.
По всем остальным вопросам - полностью согласен.
С точки зрения наших организаторов рекламного тура, это чисто по-нашему: побыстрее, подешевле, не обращая внимания на то, что для прочих - табу. А летчик - человек подневольный. Вот что у них там произошло непосредственно перед столкновением и почему они снижение запросили - тоже вопрос.

[EVK]

Тем временем:

"Эксперты Индонезии выдвинули новую версию причин крушения российского самолета Sukhoi SuperJet-100 на западе острова Ява. Вероятно, пилоты пытались обойти дождевые облака, но во время маневра воздушное судно врезалось в склон горы Салак. Об этом сообщает радио "Маяк" со ссылкой на представителя Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии (НКБТ).
В тот день облака в районе горы Салак располагались на высоте 3 - 11 тыс. метров. Чтобы облететь их сверху, пришлось бы поднять самолет на еще большую высоту. Пилоту оставалось обходить облака слева, справа или снизу. Решение командира экипажа снизиться с 3 тыс. м до 1,8 тыс. м эксперт назвал "вполне оправданным".
Спасатели предположили, что самолет ударился в склон горы Салак плашмя: летчик, видимо, в последний момент попытался резко набрать высоту. Расследованием происшествия занимаются совместно Россия и Индонезия. Не исключено, что на выяснение причин крушения уйдет около года, заявил ранее замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь."

http://www.utro.ru/articles/2012/05/14/1046431.shtml