Не летайте российскими самолётами и авиакомпаниями
Модератор: Кузовщик
dyuya
Да тут не в доходах даже дело, а в том, что летчик решает ДЛЯ СЕБЯ - или вылететь с работы с "волчьим билетом" (а он больше ничего и не умеет, а дяденька за штурвалом Яка был уже не юн), или рискнуть. Только вот во втором случае, он тянет за собой на тот свет кучу ни в чем не повинных людей.
Як-42 имеет эконом-движки - летит не быстро, но и горючку жрет, не как Ту-154. И при определенных режимах на взлете у этих движков может наступить помпаж - движок захлебывается топливом, тяги немаэ (по телеку комп. модель показали). А поднятый нос еще меньше воздуха для сгорания дает. Потому и слышали люди "взрывы" - это могло детонировать на выхлопе непрогоревшее топливо. Меня вчера ошарашило заявление Т.Анодиной - бессменного руководителя нашего Межд. Ав. Комитета на совещании у ВВП (по ТВ): типа все системы работали штатно и никаких переговоров, говорящих о кртитической ситуации, в кабине НЕ БЫЛО. НЕ ВЕРЮ. Бортинженер пришел в себя - поломанный весь, но живой. На его показания и нужно опираться. Только вот станут ли?
Да тут не в доходах даже дело, а в том, что летчик решает ДЛЯ СЕБЯ - или вылететь с работы с "волчьим билетом" (а он больше ничего и не умеет, а дяденька за штурвалом Яка был уже не юн), или рискнуть. Только вот во втором случае, он тянет за собой на тот свет кучу ни в чем не повинных людей.
Як-42 имеет эконом-движки - летит не быстро, но и горючку жрет, не как Ту-154. И при определенных режимах на взлете у этих движков может наступить помпаж - движок захлебывается топливом, тяги немаэ (по телеку комп. модель показали). А поднятый нос еще меньше воздуха для сгорания дает. Потому и слышали люди "взрывы" - это могло детонировать на выхлопе непрогоревшее топливо. Меня вчера ошарашило заявление Т.Анодиной - бессменного руководителя нашего Межд. Ав. Комитета на совещании у ВВП (по ТВ): типа все системы работали штатно и никаких переговоров, говорящих о кртитической ситуации, в кабине НЕ БЫЛО. НЕ ВЕРЮ. Бортинженер пришел в себя - поломанный весь, но живой. На его показания и нужно опираться. Только вот станут ли?
Причина авиакатастрофы Як-42 под Ярославлем, унесшей жизни 44 человек, установлена: самолет взлетал с невыключенным стояночным тормозом, заявил газете "Московский комсомолец" источник в авиапроме, близкий к расследованию. Как утверждает собеседник издания, комиссия установила, что к трагедии привел грубый прокол пилотов, который автомобилисты называют "ошибкой блондинки", и самолет взлетал на "ручнике".
Как пишет "МК", стояночный тормоз самолета является аналогом ручного тормоза в автомобиле и используется только во время стоянки. Хотя воздушное судно, находясь на стояночном тормозе, может тронуться с места и проехать какое-то расстояние, мощности двигателя для полноценного разгона и взлета в таком состоянии не хватает.
По данным источника "МК", из расшифровки "черных ящиков" Як-42 выяснилось, что перед взлетом командир воздушного судна Андрей Соломенцев приказал второму пилоту Игорю Жевелову взять управление на себя, объяснив решение плохим самочувствием. При этом, отмечает издание, за отключение стояночного тормоза отвечает именно командир самолета.
Источник не исключает, что когда Як-42 начал разгон, пилоты наконец заметили, что взлетают на "ручнике", и отключили его, однако было уже слишком поздно. Экипаж мог решить продолжать взлет, понадеявшись на большой запас ВПП - самолет стартовал с половины полосы.
Как пишет "МК", стояночный тормоз самолета является аналогом ручного тормоза в автомобиле и используется только во время стоянки. Хотя воздушное судно, находясь на стояночном тормозе, может тронуться с места и проехать какое-то расстояние, мощности двигателя для полноценного разгона и взлета в таком состоянии не хватает.
По данным источника "МК", из расшифровки "черных ящиков" Як-42 выяснилось, что перед взлетом командир воздушного судна Андрей Соломенцев приказал второму пилоту Игорю Жевелову взять управление на себя, объяснив решение плохим самочувствием. При этом, отмечает издание, за отключение стояночного тормоза отвечает именно командир самолета.
Источник не исключает, что когда Як-42 начал разгон, пилоты наконец заметили, что взлетают на "ручнике", и отключили его, однако было уже слишком поздно. Экипаж мог решить продолжать взлет, понадеявшись на большой запас ВПП - самолет стартовал с половины полосы.
Теперь понятны слова диспетчера, что "самолет разгонялся как-то очень медленно". Т.е. там, похоже, целый "букет" причин наслоился.
Блин, опять идиоты людей угробили Вот вам и процент "человеческого фактора" в причинах авиакатостроф....
Продолжение статьи в МК:
"Комментарий эксперта
Летчик-испытатель Сергей КНЫШОВ:
- В это верится с трудом. Это тоже самое, что ехать на автомобиле с ручным тормозом. Такое вообще возможно? Если пилот видит, что не тот прирост скорости, самолет нужно останавливать... Впрочем, если командиру стало плохо во время полета и на руководящих правах остался второй пилот... Я и раньше высказывал опасения по поводу такой ситуации - раньше второй пилот являлся без пяти минут командиром самолета и мог в принципе выполнять его функции. Сейчас же, при нынешнем уровне обучения и ужасающей ситуации в российской авиации в целом, второй пилот — это практически ноль. Хочется верить, что к членам экипажа Як-42 это не относится.
В принципе, ситуация такова, что командир, даже зная, что на второго пилота положиться не может, ничего с этим сделать не в состоянии. У командира нет никакого административного ресурса. Так что если ему внезапно станет плохо, это равносильно самоубийству. Потому что российские пилоты не имеют права болеть. Вообще. Это за границей он три раза в месяц имеет право без объяснения причин отказаться от полета. А у нас разговор короткий - пей таблетки и вперед - за штурвал.
Вообще, уже давно на всех самолетах пора устанавливать регистраторы, которые бы фиксировали все, что происходит в кабине пилотов, как они справляются с работой. Результаты были бы ошеломительными, уж поверьте мне. Впрочем, даже если установят, что пилот плохо летает, дальше то что? У нас нет никаких законов на этот счет."
Кстати, полный текст статьи:
http://www.mk.ru/incident/article/2011/ ... ormoz.html
Автор невольно проговорился о факте, в который никто не верил - типа экипажу приказали взлетать с середины полосы (типа, какая-то проверка полосы перед прилетом VIP-персон проводилась):
"Возможно, пилоты понадеялись на то, что им хватит длины ВПП - самолет стартовал с половины полосы, а это 1,5 км, тогда как Як-42 для взлета нужно 800 метров. Но оказалось поздно"
И итог:
"Тем не менее наш источник предположил, что в официальных выводах, которые будут оглашены, "комиссия из чисто этических соображений попытается не валить всю вину на экипаж, а найти, что же все-таки там могло сломаться". Поскольку летчики сами стали жертвами катастрофы."
Блин, опять идиоты людей угробили
Вот вам и процент "человеческого фактора" в причинах авиакатостроф....Продолжение статьи в МК:
"Комментарий эксперта
Летчик-испытатель Сергей КНЫШОВ:
- В это верится с трудом. Это тоже самое, что ехать на автомобиле с ручным тормозом. Такое вообще возможно? Если пилот видит, что не тот прирост скорости, самолет нужно останавливать... Впрочем, если командиру стало плохо во время полета и на руководящих правах остался второй пилот... Я и раньше высказывал опасения по поводу такой ситуации - раньше второй пилот являлся без пяти минут командиром самолета и мог в принципе выполнять его функции. Сейчас же, при нынешнем уровне обучения и ужасающей ситуации в российской авиации в целом, второй пилот — это практически ноль. Хочется верить, что к членам экипажа Як-42 это не относится.
В принципе, ситуация такова, что командир, даже зная, что на второго пилота положиться не может, ничего с этим сделать не в состоянии. У командира нет никакого административного ресурса. Так что если ему внезапно станет плохо, это равносильно самоубийству. Потому что российские пилоты не имеют права болеть. Вообще. Это за границей он три раза в месяц имеет право без объяснения причин отказаться от полета. А у нас разговор короткий - пей таблетки и вперед - за штурвал.
Вообще, уже давно на всех самолетах пора устанавливать регистраторы, которые бы фиксировали все, что происходит в кабине пилотов, как они справляются с работой. Результаты были бы ошеломительными, уж поверьте мне. Впрочем, даже если установят, что пилот плохо летает, дальше то что? У нас нет никаких законов на этот счет."
Кстати, полный текст статьи:
http://www.mk.ru/incident/article/2011/ ... ormoz.html
Автор невольно проговорился о факте, в который никто не верил - типа экипажу приказали взлетать с середины полосы (типа, какая-то проверка полосы перед прилетом VIP-персон проводилась):
"Возможно, пилоты понадеялись на то, что им хватит длины ВПП - самолет стартовал с половины полосы, а это 1,5 км, тогда как Як-42 для взлета нужно 800 метров. Но оказалось поздно"
И итог:
"Тем не менее наш источник предположил, что в официальных выводах, которые будут оглашены, "комиссия из чисто этических соображений попытается не валить всю вину на экипаж, а найти, что же все-таки там могло сломаться". Поскольку летчики сами стали жертвами катастрофы."
БРЕД чистой воды, надеюсь что это бред журнализдов, а не специалистов МАКа. Если такое официально опубликует МАК, то это вообще ни в какие рамки не лезет.Таракашка писал(а):Причина авиакатастрофы Як-42 под Ярославлем, унесшей жизни 44 человек, установлена: самолет взлетал с невыключенным стояночным тормозом, заявил газете "Московский комсомолец" источник в авиапроме, близкий к расследованию. Как утверждает собеседник издания, комиссия установила, что к трагедии привел грубый прокол пилотов, который автомобилисты называют "ошибкой блондинки", и самолет взлетал на "ручнике".
ЗЫ: все, кто хоть маломальски, имеют отношение к авиации прекрасно понимают что это просто чушь чистой воды
Дело не в том, что есть или нет сигнализатор, а в том что со включенным стояночным тормозом ЯК-42 с места не сдернешь, а если и сдернешь, то только на номинальном режиме движков. Каким же они тогда образом рулили до ВПП? Да даже если подумать, что они случайно его включили на разбеге (хотя такое тоже невозможно), то до торца ВПП тормоза стопитсот раз бы сгорели нафиг.Jadore писал(а): там что нет сигнализатора этого тормоза?
В общем для чего впаривают этот бред совсем не понятно
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=30631&page=81
по данной ссылке находится авторитетный интернет ресурс на котором общаются пилоты, штурманы и т.д. В приведенной ветке катастрофа разложена по полочкам.
по данной ссылке находится авторитетный интернет ресурс на котором общаются пилоты, штурманы и т.д. В приведенной ветке катастрофа разложена по полочкам.
А для тех кто не близок столь радикальное заявление можно как-то обосновать?wdb126 писал(а):БРЕД чистой воды, надеюсь что это бред журнализдов, а не специалистов МАКа. Если такое официально опубликует МАК, то это вообще ни в какие рамки не лезет.
ЗЫ: все, кто хоть маломальски, имеют отношение к авиации прекрасно понимают что это просто чушь чистой воды
На этом авторитетном ресурсе всё тоже самое, что и в сводках новостей. Никаких комментариев простых пилотов.Jek Jek писал(а):http://aviaforum.ru/showthread.php?t=30631&page=81
по данной ссылке находится авторитетный интернет ресурс на котором общаются пилоты, штурманы и т.д. В приведенной ветке катастрофа разложена по полочкам.
Я честно даже и не знаю, как МАК (если они реально вздумают такое написать) обоснует то, что у них якобы был включен стояночный тормоз при рулении или на пробеге - не важно. Но думаю что-нибудь бредовое в стиле отчета по катастрофе ТУ5 над Сихотэ-Алинем сделают (кому интересно погуглите - RA-85164).Таракашка писал(а): А для тех кто не близок столь радикальное заявление можно как-то обосновать?
Но сдается мне, что все же это журналажа чистой воды. Так как, как мне кажется, даже в МАКе понять не могут (имея на руках всё) как Яшка умудрилась завалиться.
Цитата МАК "Техническая комиссия не исключает возможности проведения натурного эксперимента на самолете-аналоге".
А это жжжжжжжжж не спроста.
Здесь есть описание места происшествия с фотками и опрос местных жителей.nemich писал(а):Красивое фото!
http://www.rg.ru/2011/09/12/reg-roscentr/samolet.html
В сеть попала запись переговоров в кабине за минуту до крушения.
Но разные источники интерпретируют ее по-разному, указывая разные причины крушения:
КP.ru
"Спустя полторы недели после авиакатастрофы под Ярославлем, в результате которой погибли 44 человека, в распоряжении СМИ оказалась частичная расшифровка магнитофонной записи разговоров экипажа Як-42. Последние 40 секунд полета. Телеканал «Вести-24, получивший эту расшифровку, не обладает официальным подтверждением ее подлинности, однако многие эксперты сходятся во мнении: «это та самая запись».
О чем говорят пилоты и какие выводы можно сделать из слов членов экипажа? «Комсомолка» задала эти вопросы заслуженному летчику-испытателю, герою России Анатолию Кнышову (А.К.).
- Этот фрагмент расшифровки – запись команд экипажа сразу после того, как диспетчер разрешил им взлет, и они стоят еще на тормозах, - уточняет наш специалист. – Конечно, точная причина крушения станет ясна только после прослушивания первых 15 минут расшифровки речевых самописцев...
Командир: …74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Комментарий А.К.: 74, 76 – параметры режима двигателя. Пилоты готовятся ко взлету. Выруливает сам командир.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж - 190.
Комментарий А.К.: Начало разбега. Командир напоминает скорость: 190. Это так называемая «точка принятия решения». Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.
Командир: Три, четыре, пять, «номинал».
Комментарий А.К.: Три секунды - это то время, через которое двигатель выйдет на номинальный режим (режим полной нефорсированной тяги двигателей. – Ред.). И летают на «номинале» очень редко, когда самолет пустой, незагруженный. Все загруженные самолеты взлетают на взлетном режиме (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие. – Ред.).
Бортинженер: На номинальном.
Комментарий А.К.: Все, они взлетают, они уже в разбеге.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Комментарий А.К.: От начала разбега прошло уже секунд 6-8. Проходит скорость 190, никакой дополнительной информации нет. Значит, никакого отказа систем и двигателей нет. 210 – это почти скорость отрыва.
Командир: Взлетный.
Комментарий А.К.: Почему он дает взлетный режим так поздно – не понятно. Изначально был номинальный режим, но неожиданно командир меняет его на взлетный. У нас нет предварительной информации. Обычно о режиме договариваются еще на стоянке самолета. Это не должно быть решено в процессе взлета.
Бортинженер: 220, 230.
Комментарий А.К.: Это уже скорость отрыва. Командир должен взять штурвал на себя. И самолет обычно легко отрывается на этой скорости.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Комментарий А.К.: Скорее всего, не взят штурвал на себя. Или штурвал не идет. На скорости 230 самолет оторвется моментально. Но он отрывается лишь слегка. Почему? Думаю, что-то произошло с продольным органом управления - стабилизатором и рулями высоты. Вероятно, застопорены рули высоты. Они не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Рули стопорят, когда самолет стоит на стоянке, так как от порывов ветра они могут сломаться. В этом состоянии они неуправляемы.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Комментарий А.К.: Я не понимаю, кому второй пилот это сказал? Бортинженеру или командиру? Возможно, они пытались исправить ситуацию. Вероятно, командир потянулся для того, чтобы расстопорить рули.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
Комментарий А.К.: Секунда до крушения, сделать ничего уже нельзя. Борт гибнет…
Напомним, Межгосударственный авиационный комитет дозированно озвучивал первые результаты экспертизы «черных ящиков» Як-42. По данным расшифровок самолет был полностью исправен. Все приборы работали в штатном режиме. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
Кроме того, Минтранс признал несостоятельной очередную версию о забытом стояночном тормозе, который якобы не позволили набрать достаточную для безопасного взлета скорость.
- На полосе следов торможения не было (главный признак неотключенного стояночного тормоза. – Авт.), старт был почти от торца, самолет пробежал 2850 метров, - заявил замминистра транспорта Валерий Окулов.
Также представители Росавиации опровергли версию о якобы обнаруженных контрафактных деталях Як-42.
Командиром воздушного судна был 44-летний Андрей Соломенцев, второй пилот – 49-летний Игорь Жевелов. Первый имел 1600 часов налета на Як-42, второй – 600 часов. По заявлению Росавиации и мнению экспертов, опыт первого пилота с учетом предыдущего опыта полетов, а также 600 часов для второго пилота вполне достаточно управление таким бортом.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Виктор ТИМОШКИН, эксперт по авиационным происшествиям:
«Весь экипаж не мог забыть про стопор»
- Cитуация с рулями высоты могла произойти только в том случае, если бы в кабине самолета сидели дилетанты. Ведь согласно летной инструкции, так называемой «молитвы пилота», прежде чем начать полет, один из членов экипажа, чаще всего бортмеханик, зачитывает алгоритм действий. «Снять ручной тормоз». - «Сделано». - «Отжать стопор руля высоты». - «Сделано». Кроме того, перед командиром экипажа - приборы, где на тот случай, если что-то не выполнили, будут гореть лампочки и идти предупреждающие звуковые сигналы. Получается, Як-42 запустил двигатели, вырулил на взлетную позицию, а все (!) члены экипажа не отреагировали на то, что им приборы подают сигнал «Стопор не снят». Маловероятно. Речи о том, что экипаж мог проигнорировать инструкцию, потому что частный, быть не может. Вероятно, произошла все-таки техническая ошибка, в которой еще предстоит разобраться специалистам.
Записала Ольга ВОРОНЦЕВА («КП» - Саратов»).
КСТАТИ
27 августа 1966 года из-за подобной ошибки разбился пассажирский самолет Ил-18В. Дело было под Архангельском. Командир экипажа, готовясь ко взлету и зачитывая по памятке (так называемой «контрольной карте»), что нужно сделать, пропустил пункт об отключении механизма стопорения руля высоты. Это выяснилось во время разгона. Вместо того чтобы срочно прекратить взлет, экипаж попытался расстопорить руль. Самолет выкатился со «взлетки». Правая опора шасси сбила сигнальный фонарь и треснула. Самолет налетел еще на несколько строений и загорелся. Пожар успели потушить, экипаж и пассажиров – 110 человек - срочно эвакуировали. Тогда, к счастью, никто не пострадал, а вот самолет восстановлению уже не подлежал."
А МК гнет линию с тормозами:
"“Дополнительная сила торможения” не дала самолету Як-42, разбившемуся под Ярославлем, набрать нужную для взлета скорость на взлетно-посадочной полосе. Такие данные привел в своем сообщении Межгосударственный авиационный комитет. Что это за дополнительная сила и откуда она взялась — МАК не поясняет. Напомним, что, как уже писал “МК”, по данным нашего источника, летчики могли производить взлет с неотключенным стояночным тормозом.
Новое сообщение МАК фактически опровергает все появлявшиеся ранее версии. По данным ведомства, “взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы”. Закрылки и стабилизатор были установлены правильно. Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Последняя проверка была выполнена за 1 минуту 40 секунд до начала разбега. От места старта до конца ВПП у самолета было 2700 метров. Проще говоря, все было в норме.
Как отмечает МАК, “экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости 165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей. Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9—10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения”.
Никакой расшифровки “появления дополнительной силы торможения” МАК не приводит, а лишь указывает, что “фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М.Громова. С участием ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября”.
То есть техническая комиссия признала, что самолет начал тормозить. Собственно, тормозить ему, кроме как шасси, было нечем: двигатели — на взлетном режиме, закрылки — во взлетном положении.
Впрочем, стоит заметить, что некоторые эксперты уже высказали мнение, отвергающее версию о неотключенном стояночном тормозе. По их предположению, летчик мог по ошибке слегка нажать педаль основного тормоза. Так это или нет, возможно, сообщит МАК по результатам расследования. Но был при взлете включен стояночный либо основной тормоз шасси — суть дела от этого не меняется. Поскольку свидетельствует об одном и том же — трагической ошибке экипажа.
“Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП”, — говорится в сообщении комитета.
Пока же в Сети появилась расшифровка части переговоров экипажа Як-42. Если она подлинная, то из нее видно, что действия летчиков не слишком согласованны. Кроме того, подтверждаются данные о том, что первый пилот передал управление второму.
“Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!”
Впрочем, остается и еще один, пожалуй, самый главный вопрос: почему летчики, видя, что с самолетом что-то не то и скорость растет слишком медленно, не приняли решение об экстренном торможении, а продолжили взлет."
Т.е. одни пишут о том, что тормоза - бред, виновата авионика, другие (со ссылкой на МАК) - что что-то самолет тормозило
Но разные источники интерпретируют ее по-разному, указывая разные причины крушения:
КP.ru
"Спустя полторы недели после авиакатастрофы под Ярославлем, в результате которой погибли 44 человека, в распоряжении СМИ оказалась частичная расшифровка магнитофонной записи разговоров экипажа Як-42. Последние 40 секунд полета. Телеканал «Вести-24, получивший эту расшифровку, не обладает официальным подтверждением ее подлинности, однако многие эксперты сходятся во мнении: «это та самая запись».
О чем говорят пилоты и какие выводы можно сделать из слов членов экипажа? «Комсомолка» задала эти вопросы заслуженному летчику-испытателю, герою России Анатолию Кнышову (А.К.).
- Этот фрагмент расшифровки – запись команд экипажа сразу после того, как диспетчер разрешил им взлет, и они стоят еще на тормозах, - уточняет наш специалист. – Конечно, точная причина крушения станет ясна только после прослушивания первых 15 минут расшифровки речевых самописцев...
Командир: …74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Комментарий А.К.: 74, 76 – параметры режима двигателя. Пилоты готовятся ко взлету. Выруливает сам командир.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж - 190.
Комментарий А.К.: Начало разбега. Командир напоминает скорость: 190. Это так называемая «точка принятия решения». Если до 190 произойдет отказ систем или двигателя, экипаж обязан остановиться.
Командир: Три, четыре, пять, «номинал».
Комментарий А.К.: Три секунды - это то время, через которое двигатель выйдет на номинальный режим (режим полной нефорсированной тяги двигателей. – Ред.). И летают на «номинале» очень редко, когда самолет пустой, незагруженный. Все загруженные самолеты взлетают на взлетном режиме (режим работы двигателя, обеспечивающий максимальную мощность и тяговое усилие. – Ред.).
Бортинженер: На номинальном.
Комментарий А.К.: Все, они взлетают, они уже в разбеге.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Комментарий А.К.: От начала разбега прошло уже секунд 6-8. Проходит скорость 190, никакой дополнительной информации нет. Значит, никакого отказа систем и двигателей нет. 210 – это почти скорость отрыва.
Командир: Взлетный.
Комментарий А.К.: Почему он дает взлетный режим так поздно – не понятно. Изначально был номинальный режим, но неожиданно командир меняет его на взлетный. У нас нет предварительной информации. Обычно о режиме договариваются еще на стоянке самолета. Это не должно быть решено в процессе взлета.
Бортинженер: 220, 230.
Комментарий А.К.: Это уже скорость отрыва. Командир должен взять штурвал на себя. И самолет обычно легко отрывается на этой скорости.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Комментарий А.К.: Скорее всего, не взят штурвал на себя. Или штурвал не идет. На скорости 230 самолет оторвется моментально. Но он отрывается лишь слегка. Почему? Думаю, что-то произошло с продольным органом управления - стабилизатором и рулями высоты. Вероятно, застопорены рули высоты. Они не дают выправить самолет для взлета под нужным углом. Рули стопорят, когда самолет стоит на стоянке, так как от порывов ветра они могут сломаться. В этом состоянии они неуправляемы.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Комментарий А.К.: Я не понимаю, кому второй пилот это сказал? Бортинженеру или командиру? Возможно, они пытались исправить ситуацию. Вероятно, командир потянулся для того, чтобы расстопорить рули.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!
Комментарий А.К.: Секунда до крушения, сделать ничего уже нельзя. Борт гибнет…
Напомним, Межгосударственный авиационный комитет дозированно озвучивал первые результаты экспертизы «черных ящиков» Як-42. По данным расшифровок самолет был полностью исправен. Все приборы работали в штатном режиме. Двигатели работали до момента столкновения с землей.
Кроме того, Минтранс признал несостоятельной очередную версию о забытом стояночном тормозе, который якобы не позволили набрать достаточную для безопасного взлета скорость.
- На полосе следов торможения не было (главный признак неотключенного стояночного тормоза. – Авт.), старт был почти от торца, самолет пробежал 2850 метров, - заявил замминистра транспорта Валерий Окулов.
Также представители Росавиации опровергли версию о якобы обнаруженных контрафактных деталях Як-42.
Командиром воздушного судна был 44-летний Андрей Соломенцев, второй пилот – 49-летний Игорь Жевелов. Первый имел 1600 часов налета на Як-42, второй – 600 часов. По заявлению Росавиации и мнению экспертов, опыт первого пилота с учетом предыдущего опыта полетов, а также 600 часов для второго пилота вполне достаточно управление таким бортом.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Виктор ТИМОШКИН, эксперт по авиационным происшествиям:
«Весь экипаж не мог забыть про стопор»
- Cитуация с рулями высоты могла произойти только в том случае, если бы в кабине самолета сидели дилетанты. Ведь согласно летной инструкции, так называемой «молитвы пилота», прежде чем начать полет, один из членов экипажа, чаще всего бортмеханик, зачитывает алгоритм действий. «Снять ручной тормоз». - «Сделано». - «Отжать стопор руля высоты». - «Сделано». Кроме того, перед командиром экипажа - приборы, где на тот случай, если что-то не выполнили, будут гореть лампочки и идти предупреждающие звуковые сигналы. Получается, Як-42 запустил двигатели, вырулил на взлетную позицию, а все (!) члены экипажа не отреагировали на то, что им приборы подают сигнал «Стопор не снят». Маловероятно. Речи о том, что экипаж мог проигнорировать инструкцию, потому что частный, быть не может. Вероятно, произошла все-таки техническая ошибка, в которой еще предстоит разобраться специалистам.
Записала Ольга ВОРОНЦЕВА («КП» - Саратов»).
КСТАТИ
27 августа 1966 года из-за подобной ошибки разбился пассажирский самолет Ил-18В. Дело было под Архангельском. Командир экипажа, готовясь ко взлету и зачитывая по памятке (так называемой «контрольной карте»), что нужно сделать, пропустил пункт об отключении механизма стопорения руля высоты. Это выяснилось во время разгона. Вместо того чтобы срочно прекратить взлет, экипаж попытался расстопорить руль. Самолет выкатился со «взлетки». Правая опора шасси сбила сигнальный фонарь и треснула. Самолет налетел еще на несколько строений и загорелся. Пожар успели потушить, экипаж и пассажиров – 110 человек - срочно эвакуировали. Тогда, к счастью, никто не пострадал, а вот самолет восстановлению уже не подлежал."
А МК гнет линию с тормозами:
"“Дополнительная сила торможения” не дала самолету Як-42, разбившемуся под Ярославлем, набрать нужную для взлета скорость на взлетно-посадочной полосе. Такие данные привел в своем сообщении Межгосударственный авиационный комитет. Что это за дополнительная сила и откуда она взялась — МАК не поясняет. Напомним, что, как уже писал “МК”, по данным нашего источника, летчики могли производить взлет с неотключенным стояночным тормозом.
Новое сообщение МАК фактически опровергает все появлявшиеся ранее версии. По данным ведомства, “взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы”. Закрылки и стабилизатор были установлены правильно. Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Последняя проверка была выполнена за 1 минуту 40 секунд до начала разбега. От места старта до конца ВПП у самолета было 2700 метров. Проще говоря, все было в норме.
Как отмечает МАК, “экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости 165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей. Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9—10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения”.
Никакой расшифровки “появления дополнительной силы торможения” МАК не приводит, а лишь указывает, что “фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М.Громова. С участием ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября”.
То есть техническая комиссия признала, что самолет начал тормозить. Собственно, тормозить ему, кроме как шасси, было нечем: двигатели — на взлетном режиме, закрылки — во взлетном положении.
Впрочем, стоит заметить, что некоторые эксперты уже высказали мнение, отвергающее версию о неотключенном стояночном тормозе. По их предположению, летчик мог по ошибке слегка нажать педаль основного тормоза. Так это или нет, возможно, сообщит МАК по результатам расследования. Но был при взлете включен стояночный либо основной тормоз шасси — суть дела от этого не меняется. Поскольку свидетельствует об одном и том же — трагической ошибке экипажа.
“Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП”, — говорится в сообщении комитета.
Пока же в Сети появилась расшифровка части переговоров экипажа Як-42. Если она подлинная, то из нее видно, что действия летчиков не слишком согласованны. Кроме того, подтверждаются данные о том, что первый пилот передал управление второму.
“Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.
Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!”
Впрочем, остается и еще один, пожалуй, самый главный вопрос: почему летчики, видя, что с самолетом что-то не то и скорость растет слишком медленно, не приняли решение об экстренном торможении, а продолжили взлет."
Т.е. одни пишут о том, что тормоза - бред, виновата авионика, другие (со ссылкой на МАК) - что что-то самолет тормозило
У меня свояк работает на обслуживании самолетов в Пулково.Много рассказывает.Я не вникаю в технические моменты.Но понимаю одно,что бардак творится страшный.Все время какие-то реорганизации.Смены графиков работы.Урезание денег.Демотивация.Люди от этого устают.Работают скорее по инерции.Куда еще спецу идти?Если он все-таки работу свою любит,но ему всячески мешают.
не заправляюсь на лукойле
Дни.ру
"Между тем в прессе появились новые версии трагедии. Согласно одной из них, причиной крушения самолета стали разногласия между летчиками: один пытался тормозить, а другой – взлететь, сообщает Life News. Изучив снимки взлетно-посадочной полосы и следов торможения Як-42 на ней, Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев сделал вывод, что экипаж перестал подчиняться командиру. В результате один пилот давал взлетный режим, а второй тормозил. "Это слабоволие командира и неподчинение членов экипажа его командам", – говорит Толбоев.
Кроме того, летчик уверен, что техника невиновна в катастрофе под Ярославлем, а самолет Як-42 считает надежной машиной, оказавшейся в руках неумелых пилотов. "Подготовку летчиков надо менять – скоро настоящих пилотов не останется совсем, поколение 50-60-летних уходит, а вместе с ними и мастерство. Скоро вы будете покупать билет на самолет и сами сможете садиться за штурвал, потому что разницы никакой не будет между вашим умением и умением современного летчика", – считает Толбоев."
Еще раз почитав расшифровку переговоров в кабине экипажа, задумался...
"Между тем в прессе появились новые версии трагедии. Согласно одной из них, причиной крушения самолета стали разногласия между летчиками: один пытался тормозить, а другой – взлететь, сообщает Life News. Изучив снимки взлетно-посадочной полосы и следов торможения Як-42 на ней, Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев сделал вывод, что экипаж перестал подчиняться командиру. В результате один пилот давал взлетный режим, а второй тормозил. "Это слабоволие командира и неподчинение членов экипажа его командам", – говорит Толбоев.
Кроме того, летчик уверен, что техника невиновна в катастрофе под Ярославлем, а самолет Як-42 считает надежной машиной, оказавшейся в руках неумелых пилотов. "Подготовку летчиков надо менять – скоро настоящих пилотов не останется совсем, поколение 50-60-летних уходит, а вместе с ними и мастерство. Скоро вы будете покупать билет на самолет и сами сможете садиться за штурвал, потому что разницы никакой не будет между вашим умением и умением современного летчика", – считает Толбоев."
Еще раз почитав расшифровку переговоров в кабине экипажа, задумался...
Странная расшифровка, похоже опять что-то либо МАК недоговаривает, либо в кабине непонятное что-то творилось, либо очередная журналажа. Как минимум отсутствует запрос к КВС на скорости 190 "Рубеж. Решение?". А данный запрос является ключевым на этапе разбега
Всё таки пока МАК не опубликует официальный отчет с параметрическими расшифровками, куча вопросов по данной катастрофе будет возникать.
Всё таки пока МАК не опубликует официальный отчет с параметрическими расшифровками, куча вопросов по данной катастрофе будет возникать.